В восьмидесятые годы фирмы из США всерьез задумались о превращении мускулистых моделей в переднеприводники, чем спровоцировали цунами гнева и негодования со стороны поклонников, журналистов, дилеров и даже профсоюзов. Кощунственные замыслы Ford и General Motors так и не претворились в жизнь, зато Chrysler сделал то, к чему так стремились конкуренты. И не прогадал! Почти. Осенью 1983 года стартовал выпуск технически изысканного по местным меркам фастбека Dodge Daytona с опциональной «турбочетверкой». Живое подтверждение того, что рабочий объем как таковой далеко не всегда повод для гордости.
Для меня «Дэйтона» — «незакрытый гештальт», как нынче модно выражаться. Терпеть не могу это словосочетание, но точнее не скажешь. В середине девяностых я увидел ее в петролхедском фильме «Дух мщения» («The Wraith»), встретился взглядом с прямоугольными фарами, пришел в неописуемый восторг от стремительного силуэта и влюбился без памяти. Время шло, голова седела, а иррациональная тяга к неведомой зверушке никуда не исчезла. Лет семнадцать назад едва не купил такую. Смелому поступку решительно воспрепятствовали старшие и более опытные товарищи из американоводческой тусовки. Объяснили мне, тогда молодому и зеленому, на какие муки-страдания я себя обрекаю…
Dodge удостоился роли в «Духе мщения» на правах передового продукта. Лишь распутывая клубок истории становится понятно, что к созданию нетипичного для Штатов спорткара привела цепочка событий и фактически безвыходное положение концерна.
Конец семидесятых Chrysler встретил на развалинах собственной империи. Десятилетие выдалось шоковым: случилось три рецессии и два энергетические кризиса. Заодно в силу вступили новые государственные экологические стандарты, которые вынудили компании вносить коррективы в инжиниринг. Эти и другие собранные в единый кулак факторы нанесли сокрушительный удар по младшему члену «большой детройтской тройки».
Вот, что говорит Чарльз Хайд, профессор истории в Государственном университете Уэйна и автор книги «На американских горках: история корпорации Chrysler»: «В 1970-е годы концерн сделал очень плохой продуктовый выбор. Они решили специализироваться на больших, пожирающим бензин автомобилях как раз, когда грянули два нефтяных кризиса. Машины «Крайслера» просто не продавались. Другая сложность — очень серьезные проблемы с качеством. То была, вероятно, самая ненадежная техника во всех дилерских центрах».
Светлым пятном можно считать небольшие и сравнительно живучие Dodge Dart и Plymouth Valiant. Но в середине десятилетия они сошли со сцены, а их ужасные с точки зрения качества преемники Dodge Aspen и Plymouth Volare вмиг разрушили лояльность покупателей. В 1979 году десятая по величине корпорация США несла годовые убытки в полмиллиарда долларов.
Новому боссу и спасителю Ли Якокке пришлось обратиться к Конгрессу за финансированием. Его заявление о том, что у Chrysler большое будущее и «мы готовы двигаться вперед» убедило власть имущих. «Якокка хотел полтора миллиарда долларов в виде гарантированных государством банковских кредитов. Это были не подарки, а обеспеченная федеральным правительством ссуда. Он надеялся, что деньги дадут Chrysler около двух лет, чтобы запустить новые модели и привести себя в порядок», — вспоминает те события профессор Хайд.
План сработал прежде всего ценой огромной экономии. Автопроизводитель сократил затраты на рабочую силу примерно на 3 доллара в час по сравнению с конкурентами. И самое главное, осенью 1980 года появились массовые переднеприводники на платформе K. Страшненькие, но доступные и с хорошими эксплуатационными характеристиками. Chrysler наконец-то перестал держаться за старое и выиграл: совокупные продажи семейства Dodge Aries/Plymouth Reliant сразу же преодолели отметку в триста тысяч экземпляров. К-шасси и его производные легли в основу разнообразных линеек вплоть до среднеразмерного роскошного седана New Yorker, принципиально важных минивэнов Dodge Caravan/Plymouth Voyager/Chrysler Town & Country и, собственно, «Дэйтоны».
Подозреваю, некоторые энтузиасты наверняка критиковали бренд за бесцеремонную эксплуатацию легендарного названия. Первоначально его носила специальная наскаровская модификация среднеразмерного Dodge Charger из конца шестидесятых с аэродинамической нашлепкой на «носу» и высоченным антикрылом. Но, похоже, крайслеровцев отнюдь не тяготил груз ответственности.
Во-первых, со времен «крылатых воинов» (такое прозвище получила классическая Daytona и родственный Plymouth Road Runner Superbird) утекло достаточно первоклассного вискаря, чтобы проводить параллели и о чем-то переживать.
Во-вторых, после истории с бэдж-инжиниринговым Mitsubishi Galant Lambda под названием… Dodge Challenger корпорация явно позабыла о морально-этическом самокопании. Контрольный выстрел в хрупкую психику ревностных адептов исторической справедливости сделал компактный переднеприводный «Чарджер». На фоне подобного мракобесия возрожденная «Дэйтона» уже не шокировала, а ее превью интриговало и заставляло забыть о делах давно минувших дней.
«Первые переднеприводные американские спорткары Dodge Daytona и Chrysler Laser. Оснащенные стандартным 2,2-литровым двигателем с системой впрыска топлива и опциональным турбонаддувом аэродинамичные Laser и Daytona доказывают, что отличная динамика и высокая экономия топлива могут сочетаться в одной машине. В перечень хайтековых решений в зависимости от исполнения входит электронное управление ДВС и электронная комбинация приборов, электронный навигатор и система отслеживания 22 параметров», — анонсировала новинки еще недавно загибавшаяся Chrysler Corporation.
Купе унаследовало стилистику у прототипа G-24 и базировалось на G-платформе — суть шасси K с 2464 мм между осями. По габаритам оно почти идентично третьему Mustang и заметно компактнее Camaro/Firebird.
Разработанная известным крайслеровским мотористом Уиллемом Виртманом 94-сильная атмосферная «четверка» объемом 2,2 литра с чугунным блоком цилиндров, ремнем ГРМ и впрыском топлива не претендовала на бурные восторги. Совсем другое дело — вариация с турбокомпрессором Garrett (давление до 0,5 бар) для Daytona Turbo Z. Она развивала 144 л.с. и позволяла набирать 97 км/ч (60 миль/ч) примерно за 8-8,5 секунды. Очень неплохой результат для первой половины восьмидесятых! Турбояма присутствовала, но водителю хотя бы не приходилось отчаянно бороться с силовыми подруливаниями благодаря приводным валам одинаковой длины.
По динамике Dodge с «пакетиком сока» под капотом немного уступал встающим с колен восьмицилиндровым маслкарам Ford и General Motors, хотя его концепцию уместнее сравнивать с другими скороходами. Речь не только о родившемся в конце десятилетия переднеприводном Ford Probe или Nissan 300ZX (Z31).
«Chrysler организовал знакомство с финальными прототипами Laser Turbo и Daytona Turbo Z на гоночной трассе Laguna Seca Raceway в Калифорнии. Как вы понимаете приглашение нас немного озадачило, поскольку «Крайслер» и треки европейского типа всегда являлись взаимоисключающими понятиями. На автодроме не требуется цивилизованное поведение. Кроме того, он подчеркивает недостатки и не раскрывает вам всей правды даже о спортивной модели. Но ребята из Chrysler сказали нам, что Daytona Turbo Z нацелена на Porsche 944 — с боевой подвеской и 16-дюймовыми шинами, не меньше, — поэтому мы согласились», — писал Майкл Джордан из журнала Car and Driver.
По итогам того тест-драйва наши штатовские коллеги отметили ряд весомых преимуществ. Прежде всего, достаточно точное рулевое управление вкупе с «исключительно хорошим» ездовым балансом, почти нейтральная поворачиваемость, классная динамика и достойный коэффициент аэродинамического сопротивления Cd 0.35. Оформление салона напомнило испытателям Porsche, а удобство — японские интерьеры.
«Этот автомобиль совершил революцию в таких областях, как проектирование и производство. Он объединил все лучшее из американского, немецкого и японского подхода. О степени приверженности новым принципам свидетельствует тот факт, что небольшую контрольную партию построили за шестьдесят дней до старта сборки», — вынес многозначительный вердикт Car and Driver. В 1984 году журнал даже включил Daytona Turbo в десятку лучших наряду с Porsche 944, Honda Prelude, Pontiac Fiero и Toyota Celica Supra, но потом она раз за разом пролетала мимо хит-парада, несмотря на постоянные апгрейды.
Спору нет, Chrysler Corporation прыгнула выше головы. Очень сомнительно, что фастбеку было по силам претендовать на звание стопроцентного «Порше-киллера», однако крайслеровцы старались изо всех сил! Например, предложили опциональное спортшасси C/S (Carroll Shelby Competition Series) имени Кэрролла Шелби для «зетки» с более толстыми стабилизаторами поперечной устойчивости, спортивными стойками и шинами Goodyear Gatorback 225/50 VR 15.
В 1987-м более люксовый, рассчитанный на более возрастную аудиторию Chrysler Laser сошел со сцены, а Dodge комплексно обновился. Перед кузова с модными в ту эпоху подъемными фарами смахивал на обтекаемый «нос» 180-сильного пейс-кара. Задняя часть отличалась от дореформенной вертикальной панелью вместо скошенной и переиначенными фонарями. Палитра расширилась. Роль базового агрегата годом ранее отвели 2,5-литровому (97 л.с.) атмосфернику. Топовым стал турбокомпрессорный «два и два» (Turbo II, 176 л.с.) с интеркулером для Daytona Shelby Z. Новый флагман разгонялся до 97 км/ч, по разным данным, за 7,2–8 секунд и выжимал под 210 км/ч. Боезапас вполне достаточный чтобы бросать перчатку восьмикотловым увальням!
На рубеже десятилетий фастбек обзавелся 152-сильным наддувным двигателем объемом 2,5 литра (его ставили на промежуточную вариацию ES) и 3,0-литровой «шестеркой» Mitsubishi мощностью 143 л.с. Забавно, что японский мотор предназначался модификации IROC (International Race of Champions) в честь одноименного американского «матча звезд» кольцевых состязаний. Выступавшие в тех гонках Daytona внешне походили на серийные, но конструктивно не имели с ними ничего общего. В знакомую обертку завернули кастомное заднеприводное шасси с крайслеровской «восьмеркой» объемом 355 кубических дюймов.
Daytona достигла пика своей формы к финальной итерации 1992–1993 годов. «Слепую» головную оптику упразднили ради стационарных фар. Задние фонари раздулись согласно последним веяниям моды. Впрочем, все это мелочи. Главное событие — дебют версии IROC R/T. Ее 2,2-литровая «четверка» (Turbo III) с двухвальной головкой Lotus Engineering и турбокомпрессором Garrett TB0377 (давление до 0,76 бар) — тот самый маленький паровозик, который смог. Ранее она превратила Spirit R/T в один из самых быстрых седанов США.
Отдача в 227 л.с. и 285 Нм при 4800 об/мин заставляла соперников топовой «Дэйтоны» нервно поеживаться. Для сравнения, 5,7-литровый нижневальный LT1 V8 (279 л.с.) только появившегося Pontiac Firebird Trans Am четвертого поколения не имел разгромного преимущества по мощности при безусловно огромном перевесе в крутящем моменте. Тем не менее, очная ставка обескураживала поклонников каноничных американских купе: небольшой и сравнительно легкий спорткар не отставал от них со своими «низкими» шестью секундами до сотни и максимальной скоростью свыше 240 км/ч. Более того, по данным интернет-ресурса MoparAction, на четверть мили R/T чуть быстрее грозного Dodge Challenger R/T 440 1970 года!
Сейчас такую машину днем с огнем не отыскать даже на ее историческое родине. По разным оценкам выпущено 431 экземпляр (данные варьируются в зависимости от источника). Половина серии окрашена в алый цвет, остальные — в черный и белый.
Увы, не все планы по развитию линейки удалось претворить в жизнь. Еще в 1985 году крайслеровцы обратились к Lotus Engineering за 16-клапанным безнаддувным мотором «два и пять» для полноприводной Daytona Turbo. По воспоминаниям инженера английской фирмы Майкла Ройса, программу разработки двигателя свернули осенью 1986-го из-за сложностей с финансированием: «Необычная комбинация большого хода поршня (104 мм) и шестнадцатиклапанная головка решили проблему с «продувкой». Агрегат с эластичным характером и мог с легкостью раскручиваться до 7500 об/мин. По отдаче он практически соответствовал Turbo I и 3,0-литровому V6».
Проектирование полного привода под началом Джона Майлза из Lotus заморозили в ноябре 1987 года опять же по финансовым соображениям. Очень жаль, ведь референсным образцом выступал Audi Quattro. Кто знает, какое влияние оказал бы такой вариант на развитие американских спорткаров? Одно очевидно: полноприводнику не светила массовость. Как и обычной «Дэйтоне». За десять лет построено 387 021 штук. Столько же, сколько «Мустангов» за два года.
Daytona вспыхнула на автомобильном небосводе яркой звездой. Пролетела и канула в вечность. В Штатах такие нынче в диковинку, а про нашу страну и говорить нечего. Шансы на странное, абсурдное и нелогичное приобретение даже сильно уставшей машины фактически нулевые. Остается включить «The Wraith» и пересмотреть пару-тройку эпизодов с переднеприводным турбокупе. Ведь старая любовь не ржавеет.