Электрическое будущее для суровых лесников: УАЗ на батарейке

Письмо с Ульяновского автозавода, обещавшее тест-драйв загадочной «новой модели УАЗа», заинтриговало всю редакцию «Мотора». Так что я без долгих раздумий отправился в Подмосковье. И вот к нам подъезжает давно знакомый УАЗ Hunter… Подъезжает в полной тишине: вместо бензинового двигателя Заволжского моторного завода он снабжён электрическим приводом! «Так вот ты какая, Tesla для суровых мужиков» — посмеялся я про себя…

Приглашение из Ульяновска поставило нас в тупик. Какая-такая «новая модель»? Может быть, очередное обновление Патриота? Но практически всё, что можно было с ним сделать, уже сделано. В 2013-м внедрили «раздатку» Dymos c электрическим управлением, в 2014-м выкатили нынешний вариант внешности, в 2016 «Патрик» получил единый бензобак, подушки безопасности и систему стабилизации, а в 2019-м — автоматическую коробку передач, модернизированный мотор «ЗМЗ Про» и передний мост нового образца.

Неужели всё-таки поставили новый турбомотор ЗМЗ, который разработали ещё несколько лет назад, и который с тех пор «лежит на полке»? Но ведь мы знаем, что для этого требовались дорогостоящие изменения рамы…

В лечебной грязи

Сразу скажу: в Подмосковье нас ждали самые обычные «Патриоты» с автоматической коробкой и мотором «ЗМЗ Про» — их нам выдали для разминки. Полдня на бездорожье заставили меня как-то философски взглянуть на уазовский внедорожник. В его высочайших возможностях я и без того не сомневался. А три часа в грязи, колеях и оврагах подвели меня к следующей мысли: одно из ключевых его преимуществ по сравнению с конкурентами — колоссальный запас «психологической проходимости».

С журналистами всё понятно: им технику не очень жалко — всё равно не своё. Но поставь себя на место владельца: часто приходится штурмовать препятствия ходом, а на более сложном и дорогом автомобиле просто не решишься ехать так, как того требует дорога. С кондовым шасси «уазика» на двух мостах проще — нет опасений фатально повредить машину о какую-нибудь корягу или камень.

Кстати, «автомат» Punch 6L50 не только драматически улучшил впечатления от «Патриота» на ходу, но и оказался полезной штукой на бездорожье. В этом я убедился при выезде из глубокой низины. Будь я на «механике», короткая первая передача не дала бы взять затяжной подъём ходом. Но и на второй ехать нельзя: уже к середине тяги перестаёт хватать, а переключаться на подъёме — значит остановиться. С «автоматом» в этой ситуации ты просто выбираешь в ручном режиме позицию «М2», и можешь сосредоточиться на выборе траектории — ведь передачи переключаются без разрыва мощности.

Чешский связной

Впрочем, поездка на Патриоте в грязь — просто приятное начало дня перед главным событием… Которым оказалась встреча с электрическим Хантером. Когда он показался из-за ёлок и подкатил к нам, у меня возникло фантасмагорическое ощущение — будто попал в кино про альтернативную реальность. Какой-то дизельпанк наоборот!

Уазик, которому вот-вот исполнится полвека. Который так знаком нам всем по характерному фырчанию выхлопа вперемешку с лязганьем плохо пригнанных кузовных панелей. И который вместо этого подъезжает к нам с лёгким подвыванием электромотора…

Тут скептически настроенный читатель подумает: какое-то очковтирательство и хайп на модную экологическую тему, поди ещё за государственные деньги. Заняться им в Ульяновске больше нечем!

Но, как ни странно, ульяновцы здесь практически ни при чём, как ни при чём и наше государство: это проект чешской фирмы MW Motors. А ульяновский завод помог чехам с сертификацией. Вместе с электро-Хантером в Россию приехал руководитель MWM Лукаш Метелка и его инженеры Зденек Замечник и Мартин Веселы.

Разговорчивый Метелка с удовольствием рассказал об их разработке. По словам чеха, главный проект компании — это электромобиль Luka EV c мотор-колёсами и внешностью в ретро-стиле. А «уазиком» занялись, когда на них вышли новые заказчики — из управления лесоохраны и из горнодобывающей компании. Обоим требовался простой и максимально проходимый транспорт без двигателя внутреннего сгорания.

За основу решили взяли «уазик», а первые прототипы сконструировали по самому простому сценарию. Китайский электромотор мощностью около 160 лошадиных сил установили на место бензинового двигателя, полностью сохранив штатную полноприводную трансмиссию. В том числе и пятиступенчатую коробку передач, которая вообще-то электромобилю совершенно ни к чему.

Батареи суммарной ёмкостью 63,4 киловатт-час разместили несколькими группами: на полу багажника, под задним диваном (из-за этого его пришлось немного приподнять) и под днищем вдоль порогов (на месте штатных бензобаков). С ними внедорожник прибавил где-то 150 килограммов веса. При обычной езде батареи гарантируют запас хода около 240 километров. Лукаш говорит, что для их заказчиков это явно избыточно — там машина будет эксплуатироваться на невысокой скорости, при которой запас хода ещё выше. Так что на следующий образец решено ставить меньше батарейных блоков — снизить ёмкость примерно до 50 киловатт-часов.

Освободившееся под капотом пространство отдали под блоки силовой электроники и запасное колесо, переехавшее с задней двери. Ну а за неповторимо-скрипучим лючком бензобака теперь располагается разъём для зарядки.

### Троллейбус на пересечённой местности

Прокатимся на электро-Хантере? Извините, на «Спартане» — такое название присвоили чехи электрическому «уазику». Сажусь, как всегда на Хантере — продираясь между средней стойкой, сиденьем и рулём… Чтобы обнаружить перед собой абсурдное сочетание крашеного железа с прикрученным листом нержавейки и большим цветным монитором, на который выводится скорость, состояние батарей и режим движения. Короче говоря, виртуальный щиток приборов. Вместо рычага трансмиссии — трёхпозиционная клавиша режимов движения «R-N-D».

Хотя рычаг коробки тут тоже на месте. Слава богу, при езде им пользоваться не нужно. Да и не получится, потому что ни педали сцепления, ни самого механизма здесь нет. Со слов Метелки, максимум, что имеет смысл сделать — это заранее выбрать третью передачу, если нужно чуть больше тяги, либо пятую, если требуется ограничить тягу или набрать больше скорости. Что выглядит явно излишне, если вспомнить, что есть ещё и «раздатка» с понижающей передачей. К тому же тяга электромотора (600 Нм) и так в два с половиной раза перекрывает пиковый крутящий момент бензинового двигателя.

Клик — включаю положение «D». Вот это разгон! Причём в почти полной тишине, нарушаемой лишь скрипами подвески и допотопного кузова. Чем-то напоминает гольф-карт, только очень мощный и проходимый.

Внедорожник легко карабкается в 50-процентный подъём, преодолевает полосу препятствий и даже забирается на лестницу. Но полное впечатление, что настройками здесь вообще не занимались — хотя приехавший инженер Зденек Замечник отвечает как раз за это. Педаль газа абсурдно острая. Что усугубляется полным отсутствием торможения двигателем под сброс газа: рекуперация включается лишь при нажатии на педаль тормоза. Зря я посмеивался над коллегами, у которых машина при парковочных манёврах дёргалась! Из-за этого тяжёлое бездорожье мне давалось мучительно: приходилось дозировать перемещения правой педали буквально по микрону. Но чехи невозмутимы — мол, всё так и задумано. А мне бы хотелось получить не такую острую педаль газа и хоть какую-то рекуперацию, причём лучше всего — со ступенчатой регулировкой.

Пока что в MW Motors изготовили два ходовых прототипа: один привезли нам из Чехии; второй, с правым рулём, находится в Великобритании — у тех самых горняков. Под заказ могут сделать ещё, но ждать придётся полгода. Впрочем, выстраивать у себя производство чехи не стремятся — рассматривают свою компанию первую очередь как разработчика. Лукаш Метелка надеется наладить мелкосерийный выпуск электромобилей непосредственно на УАЗе.

И случится это уже совсем скоро — заверил меня директор по маркетингу и продукту УАЗа Максим Куприн: уже в феврале в Ульяновске начнется производство пилотной партии электрических «УАЗ Хантер».

### Возможны варианты

А чего ждать обычным покупателям ульяновских внедорожников и куда будет двигаться завод? По словам Максима Куприна, Hunter останется в производственной программе, но его рассчитывают превратить в высокомаржинальную нишевую модель. В каком-то смысле это с ним уже произошло: ежегодно выпускается всего 1200–1300 машин — нишевее не придумаешь. Причём порядка 300 машин уходит на экспорт за рубеж. Что ж, если уазовцам удастся превратить свой «Хантер» во что-то типа мотоцикла «Урал», который покупают богатые любители экзотики по всему миру — честь им и хвала.

А вот с основной моделью ясности пока нет. Завод, можно сказать, находится на распутье. По словам Куприна, менеджмент рассматривает несколько альтернативных планов развития завода — которые явно противоречат друг другу. Несколько месяцев назад мы уже писали, что на УАЗе планируют развернуть производство пикапов и внедорожников Isuzu. Это — один из вариантов, и он подразумевает постепенное сворачивание производства «Патриотов».

Но возможен и другой путь: его центральный элемент — освоение новой модели, известной на заводе как «Патриот-2020», он же «Русский Прадо». Оказывается, работы по этой машине до сих пор ведутся, хоть и в фоновом режиме. Её главные особенности — абсолютно новое шасси с независимой передней подвеской и двигатели нового семейства ЗМЗ-223/225, разработанные при помощи немецкой инжиниринговой фирмы FEV.

Мало кто знает, что «Spartan EV» — не первый УАЗ на электротяге. Ещё в 1959 году в Ульяновске был разработан электромобиль УАЗ-450ЭМ для обслуживания аэродромов (правда, от него не сохранилось даже фотографий). А на этом снимке — электромобиль У-131 1974 года, разработанный в Научно-исследовательском институте электромеханики на шасси УАЗ-451. Батарея свинцово-кислотных аккумуляторов располгалась в передней части кузова-фургона и выдвигалась на салазках. Электрооборудование переменного тока, мотор — асинхронный, мощностью 15 кВт. Грузоподъёмность составляла всего 500 килограммов при полной собственной массе 2,4 тонны. Была даже выпущена опытно-промышленная партия из пяти электромобилей, которые эксплуатировались на автокомбинате №34.
УАЗ-451МИ — электромобиль, построенный непосредственно на ульяновском автозаводе в 1978 году. Аккумуляторы массой 680 килограммов располагались под рамой, в специальном ящике. Запас хода 50–70 километров, максимальная скорость 60 км/ч. Зарядное устройство было смонтировано на самом электромобиле, что позволяло подзаряжать аккумуляторы машины в любом месте от городской электросети. Использовалось электрооборудование переменного тока. В кабине было только две педали: «ход» и «тормоз», на месте стандартных приборов — заимствованные у троллейбуса вольтметры и амперметры в черных пластиковых корпусах, а вместо рычага коробки передач был большой рычаг выключения «массы». Партия из двадцати машин также испытывалась на автокомбинате №34.
Опытный УАЗ-3801 1978 года, разработанный УАЗом совместно с НПО Квант. Грузоподъемность увеличили до 650 килограммов, аккумуляторный отсек перенесли в кузов фургона — для доступа к нему сделали люки с каждого борта. С 1980 по 1985 год было выпущено 65 электромобилей, большинство проходило опытную эксплуатацию на автокомбинате №34. Мощность установленного под полом асинхронного электромотора составляла 15 кВт. Масса аккумуляторов 680 килограммов, полная масса автомобиля 2750 килограммов. Запас хода на одной зарядке составлял 48–50 километров, а бортовое зарядное устройство за час заряжало АКБ почти на 70%. После установки системы рекуперации запас хода возрос до 70–75 км.

А вот перспективный кроссовер «3170» точно похоронен: машина успела устареть, и сейчас уже уступала бы новому поколению китайских кроссоверов. Классический «Патриот», насколько можно понять, достиг максимума своего развития — любые серьёзные обновления обойдутся слишком дорого. Например, технический директор «УАЗа» Михаил Гурьянов упомянул, что они уже пытались адаптировать к нему дизель Ford, производство которого для фургончиков Ford Transit развернули на елабужском заводе Sollers. Но требовался целый ряд изменений, главное из которых — новый поддон картера. «Мы сталкиваемся с тем, что передний мост очень осложняет компоновку. С независимой подвеской было бы гораздо проще» — объясняет Гурьянов.

И каким бы путём в итоге ни пошёл завод, хочется надеяться, что он останется на плаву и продолжит выпускать внедорожники — ведь у нас в стране так много мест, где без такой техники буквально не выжить. /m