Клуб нечетных: автомобили с пятицилиндровыми моторами

АвтоЭксперт

2 года назад

У истоков жанра стоит далеко не «шведское железо» и даже не Audi со своим Quattro. Впервые пятицилиндровый двигатель появился на грузовиках Lancia 3Ro. С 1933 по 1938 году итальянская фирма собирала «просто» Ro, оснащенные трех- и четырехцилиндровым бензиновым, а также двухцилиндровым движком на тяжелом топливе. Преемник с дизельным 6,9-литровым рядником Lancia Tipo 102 (93 л.с. при 1860 об/мин) оказался гораздо более живучим: производился вплоть до 1950-го. Построено свыше десяти тысяч штук.

На долю 3Ro выпали серьезные испытания. Сперва автомобилям пришлось участвовать в итало-эфиопском конфликте тридцатых годов, а затем и во Второй мировой. С 1938 по 1943-й собрали 9490 армейских 3Ro NM (Nafta Militare «военный дизельный»), а в последние годы войны еще 408 вариаций BM (Benzina Militare) на основе дизеля. Гражданские версии тоже были.

Клуб нечетных: автомобили с пятицилиндровыми моторами — На долю 3Ro выпали серьезные испытания. Сперва автомобилям пришлось участвовать в итало-эфиопском конфликте тридцатых годов, а затем и во Второй мировой. С 1938 по 1943-й собрали 9490 армейских 3Ro NM (Nafta Militare «военный дизельный»), а в последние годы войны еще 408 вариаций BM (Benzina Militare) на основе дизеля. Гражданские версии тоже были.

После ухода грузовиков Lancia в отставку «пятерки» прозябали более десяти лет. Английская марка Rover предприняла попытку вернуть их в строй в 1966-м, но получилось не очень. Предназначенный четырехдверному P6 агрегат объемом 2,5 литра страдал проблемами с топливной системой и дальше стадии прототипа не продвинулся.

А вот Mercedes-Benz смогла подарить концепции вторую жизнь. 300 D (W124) с трехлитровым OM617 зарекомендовал себя образчиком супернадежности. Низкофорсированная коптилка мощностью 80-88 л.с. — тот самый «вечный двигатель» из фантазий изобретателей. При адекватной эксплуатации и обслуживании штутгартскому perpetuum mobile по силам пройти заветный миллион километров без капитального ремонта.

В конце семидесятых появился наддувный вариант OM617 (от 111 л.с.). Он сделал флагманский Mercedes-Benz W116 для североамериканского рынка первым в мире турбодизельным седаном и заодно взбодрил W124. Позже «617-й» перекочевал под капот нового на тот момент S-Класса W126.

Перед запуском на серийной технике форсированный до 190 л.с. турбокомпрессорный OM617 в назидание потомкам установили на [экспериментальное купе Mercedes-Benz C111-IID](https://motor.ru/stories/50godmercedesbenzs111.htm). Необычная комбинация наглядно доказала, что дизель вполне подходит для гонок. В 1976 году спорткар и установил шестнадцать рекордов на автодроме Nardo. Он наматывал круги по гигантскому овалу в течение шестидесяти часов со средней скоростью 252 км/ч. Кстати, динамика C111-IID тоже очень хороша: сотня — за 6,8 секунды!

Два года спустя в Нардо приехал 230-сильный Mercedes-Benz C111-III с удлиненной колесной базой, зауженной колеей и феноменальным коэффициентом аэродинамического сопротивления Cd 0.183. Ракета записала на свой счет девять мировых рекордов скорости и продемонстрировала типичное «дизельное» преимущество — экономичность. Расход топлива составил чуть менее 16 литров на 100 километров при средней скорости свыше 300 км/ч.

Мерседесовцы постарались на славу, но обычный OM617 все равно слабо ассоциировался со скоростью и тюнингом. Впрочем, это не остановило тогда еще независимое ателье AMG от экзерсисов с микроавтобусом MB 100. Именно он — первый дизельный экспресс из Аффальтербаха, а вовсе не C 30 CDI (W203). Другое дело, что вэн мощностью 75 л.с. и обтекаемостью кирпича и 231-сильный спортседан находятся на противоположных концах Вселенной. MB 100 AMG явно не из прытких, но с двухцветной окраской, четырехфарной передней частью и роскошной отделкой девятиместного салона определенно привлекал повышенное внимание к своей персоне.

OM612 объемом 2,7 литра применялся не только на продукции Mercedes-Benz конца девяностых — первой половины нулевых, но и на страхолюдном вэне SsangYong Rodius (на фото), внедорожниках Kyron и Rexton. Его предшественник OM602 «два и девять» — прерогатива микроавтобуса Istana и некогда популярных в России Korando и Musso.

В палитру первого Jeep Grand Cherokee (ZJ) входил четырехцилиндровый нижневальный турбодизель итальянской фирмы VM Motori. Следующий (WJ) разжился двумя агрегатами, причем оба — пятицилиндровые. Сначала покупателей окучивала модификация с 3,1-литровым нижневальным VM Motori 531. Тремя годами позже она передала эстафету упомянутому выше OM612. Мощность — 138 л.с. и 161 л.с. соответственно.

«Нечетные» моторы — визитная карточка Audi из разных эпох. Cпорткары RS3, RS Q3 и TT RS, суперуниверсал RS2 Avant, линейка 100/200, ее североамериканская вариация 5000… И над всем этим многообразием ореол легендарного Sport Quattro S1 группы B. Раллийного монстра можно с легкостью идентифицировать вслепую по неповторимому саундтреку. Как и лютого 90 quattro IMSA GTO для одноименного шоссейно-кольцевого чемпионата (International Motor Sports Association), обладателя мощнейшего 2,2-литрового «сердца».

Трековый снаряд с экстремально расширенным кузовом и очень откровенно торчащим сбоку выхлопным патрубком выдает около 720 л.с. Он разработан на основе пространственной рамы и унаследовал у модели 90 разве что крышу и стилистические элементы. Как вспоминал пилот Ханс-Йоахим Штук, соперники поначалу не восприняли машину всерьез. Но огромный турбокомпрессор KKK и полный привод заставили скептиков изменить свое мнение. Карьера IMSA GTO оказалась очень яркой, но скоротечной. Он выиграл семь гонок из тринадцати и… покинул Штаты. Компания сфокусировалась на чемпионате DTM, правда, уже с совершенно другим проектом — гоночным лайнером V8.

Italdesign Aztec — один из самых причудливых персонажей в нашем обзоре. Выглядит словно заправский концепт, а по факту вышел сверхмалым тиражом. По некоторым данным, с 1988 по 1992 год ателье произвело восемнадцать «Ацтеков». Турбонаддувный Audi 2.2 (от 200 л.с.) передает тягу на все четыре колеса через позаимствованную у ралли-кара Lancia Delta HF Integrale систему полного привода.

Турбодизельный «два и пять» (внутризаводской индекс BAC и BPE) от Touareg первого поколения — вещь в себе! А его болячки и проблемы — тема для отдельного материала. Что касается уникальных фишек, то это шестеренчатый привод газораспределительного механизма и топливного насоса высокого давления, алюминиевый блок цилиндров с плазменным напылением и насос-форсунки. Отдача — 163–174 л.с. и неизменные 400 Нм.

Мудреный двигатель ставили на вэны T5. На их предтече «пятерки» другие. Заднемоторные заднеприводные микроавтобусы Type 2 (T3) из Южной Африки комплектовались движками Audi объемом 2,3, 2,5 и 2,6 литра. T4 шли с 2,5-литровыми бензиновыми и дизельными, а также с «два и четыре» на тяжелом топливе.

Volkswagen Passat (B5) и спроектированным на платформе A4 (PQ34) Golf IV, Bora, Beetle и второй итерации Seat Toledo (на фото) выпала честь обладать нетривиальным 2,3-литровым движком VR5. Его особенность заключается в сверхмалом 15-градусном развале блока цилиндров и одной общей головке блока. Предлагался в 10- и 20-клапанном варианте (150 и 170 л.с. соответственно).

Honda?! Представьте себе! В закромах специалиста по высокофорсированным атмосферникам есть G20A и G25A (2,0 и 2,5 литра соответственно) родом из конца восьмидесятых. Блок алюминиевый, в головках по одному распредвалу и четыре клапана на котел. ДВС были зарезервированы за внутрияпонскими Inspire, Vigor (на фото), Ascot и Rafaga с передним приводом и продольной компоновкой.

G20A для японского рынка выдавал до 160 л.с. Его старший брат на 30 сил мощнее. G25A4 (178 л.с.) предназначался американской Acura TL первого поколения, идентичной Honda Inspire.

До прихода в BMW скандальный дизайнер Крис Бэнгл работал в фиатовском Центре стиля и успел приложить руку к двум интересным автомобилям — нарисовал трехдверный хэтч Alfa Romeo 145 и дерзкий Fiat Coupe. Последний выпускался на мощностях карроцерии Pininfarina с 1993 по 2000 год и имеет к теме нашего разговора самое непосредственное отношение. С четырехцилиндровыми моторами шли только начальные исполнения. У всех остальных — двухлитровые «пятерки» из модульного семейства C (Fiat Pratola Serra).

С топовым двигателем мощностью 220 л.с. купе набирает 100 км/ч за 6,3 секунды. Максимальная скорость — 250 км/ч. Кроме того, турбоверсия скрашивала будни владельцев Fiat Marea и Lancia Kappa (на фото). Равнодушным к «горячительному» удовлетворял атмосферник. Он же у Fiat Bravo HGT и Lancia Lybra.

Турбодизель объемом 2,4 литра из клана C — прерогатива Alfa Romeo 156, 159, 166 и перечисленных выше Lancia. На посошок вспомним шустрый хэтчбек Fiat Stilo Abarth, бразильский Marea и эпатажную Lancia Thesis (на фото) с бензиновым «два и четыре» (до 170 л.с.).

Пятикотловые Ford — это не только хот-хэтчи Focus ST и RS, которые, между прочим, обязаны своей прытью инженерам Volvo. Это еще и представитель дизельной серии Duratorq объемом 3,2 литра (до 200 л.с. и 470 Нм). Он идеально подходит для того, чтобы заставить опостылевших коммерческих трудяг сверкать новыми гранями и радовать водителя темпераментом. Хотите попробовать? Тогда ищите фургон Transit третьего (2007-2014-го) и четвертого поколения (после 2015 года под «дизельным» брендом Powerstroke).

Ранний среднеразмерный пикап Ford Ranger и его кузен Mazda BT-50 с оригинальным дизайном тоже имеют в своем арсенале Duratorq. В частности, он встречается на Ranger Wildtrak с четырехдверной кабиной, 18-дюймовыми колесами и темно-серой радиаторной решеткой. Часто такие стиляги окрашивались в яркий оранжевый колер Pride Orange.

Второе поколение внедорожника Ford Everest (в Индии его величают Endeavour) на шасси Ranger для стран Азиатско-Тихоокеанского региона — по-настоящему экзотический обладатель Duratorq. Жаль, в России ни сном ни духом об этом рамном искателе приключений с постоянным полным приводом.

А это уникум в квадрате — джипооподобный бразильский Troller T4 с 3,2-литровым турбодизелем на укороченной рамной платформе «Рейнджера». Бренд являлся подразделением местного филиала Ford и прекратил свою деятельность в 2021 году параллельно с дивизионом компании.

В Солихалле тоже не остались в стороне от пяти цилиндров. C 1998 по 2007 года Land Rover Discovery второй серии и Defender оснащались 2,5-литровым дизелем Td5.

Входящие в состав General Motors подразделения освоили практически все типы ДВС. Например, в шестидесятые годы у GMC был 11,5-литровый грузовой V12. А печально известный заднемоторный Chevrolet Corvair приводила в движение оппозитная «шестерка» воздушного охлаждения. Компоновку с пятью котлами концерн открыл для себя в начале нулевых: двухвальным агрегатом Vortec 3500 (220 л.с.) из семейства Atlas комплектовались среднеразмерные пикапы Chevy Colorado/GMC Canyon/Isuzu i-370 и внедорожник Hummer H3.

Довольно неожиданно видеть на ретроконцепте Chevy Bel Air не каноничную V-образную «восьмерку», а Vortec 3500.

В 2007 году на смену 3,5-литровому «Вортеку» пришел мотор объемом 3,7 литра (242 л.с.) с балансирными валами. Его носители те же, что и раньше.

Пятикотловый агрегат — один из последних бастионов любителей оригинальных решений. А если он при этом наддувный, в достаточной степени олдскульный и беспроблемный, сравнительно массовый и хорошо изученный сервисменами, то, вероятнее всего, эксплуатация окажется очень приятной. Подтверждение тому — личный восьмилетний опыт общения со старым вольвовским B5254T2. Турбонаддувный и эластичный, он совершенно не разочаровал меня после больших американских V8. Но давайте оставим известные модели за рамками нашего обзора. Лучше вспомним не вполне очевидные примеры и подлинную экзотику.