Слабоумие и отвага: как мы испытывали новый Land Rover Defender

А ведь про хипстеров-то он был прав, думаю я. Прошлый «Дефендер» был неотесанным сельским мужиком, который бреет бороду топором сразу после того как разделает мясо на своей ферме. Простой, как пещера древнего человека, такой же комфортный, да, и такой же старый. Несмотря на обновления, несмотря на внедрение имени Defender в 1983 году, фактически он мало чем отличался от утилитарного Land Rover Series 1, который встал на конвейер сразу после Второй Мировой войны. Рама, алюминиевый кузов, мосты и молоток с отверткой, чтобы его можно было починить хоть в Серенгети, хоть в Бирмингеме, хоть в австралийском буше. 

Новый Land Rover Defender не такой беспритязательный. Рама в прошлом, как и мосты. Теперь несущий кузов с «тележкой» D7x, схожей по конструкции с платформой D7u, на которой построен Discovery 5. Двухрычажная подвеска спереди и многорычажка сзади оснащены пневмобаллонами. В нормальном режиме между землей и «Дефендером» 216 мм. Для комфортной загрузки багажника пневму можно опустить на 50 мм, а во внедорожном режиме поднять на 75 мм. Причем у водителя есть еще пара тузов в рукаве. Понимая, что автомобиль сел, электроника приподнимает кузов на дополнительные 35 мм. После этого, зажав клавишу подъема, водитель может заставить Defender оторваться от земли еще на 35 мм! В итоге получаются внушительные 361 мм дорожного просвета. Немало!

Новый Land Rover Defender похож на концепт-кар, который по дороге в серию удачно миновал десятки менеджеров-оптимизаторов и бухгалтеров. Но в то же время, рассматривая новый внедорожник, понимаю, что мне, даже как автомобильному журналисту, совестно будет штурмовать на нем грязь через кусты и болота. По крайней мере, на тестовом 110‑м. Он и обут в безобидные Michelin Latitude Tour HP 255/60R20. У 90‑го тапочки чуть позлее — Goodyear Wrangler All-Terrain Adventure той же размерности. Да и встреча с ветками едва ли пройдет для «Дефендера» бесследно. На это жирно намекает ничем не защищенная часть радиатора в правом углу бампера. Странное решение. 

Фонари и фары не прикрыты плафонами и углублены в кузов. На задних окнах пара пластиковых пластин для защиты стекол от дополнительного навесного оборудования: лестница, короб багажника и т. д. По бокам крыш пара небольших окошек, похожих на бойницы. Как у прежнего «Дефендера». Белая крыша. Да, как у предшественника! На верхней части передних крыльев рифленые пластиковые накладки — еще одна отсылка к прошлому. Только, в отличие от пластин на старом внедорожнике, на эти наступать нельзя. Тут в точку было бы поставить смайлик «фейспалм». 

Как правило, я критикую подход «дизайн ради дизайна». Но в случае с новым «Дефендером» эта концепция сработала на все сто. Он очаровывает своими линиями и формами, а стилистические решения, пусть и лишенные функционала, заставляют улыбаться. Уровень внимания, которое англичане вложили в дизайн, беспрецедентен. В салоне идеальное сочетание брутальности с обаятельностью. Намеренно вынесенный напоказ крепеж, неприкрытый металл на дверях, приятные на ощупь материалы отделки, которые не боятся влаги, прямые линии и аскетичные формы. А как вам трехместный передний ряд, где опциональное откидное кресло располагается на месте большого бокса, как у нашего трехдверного «Дефендера»? Ну классно же! Хотя, надо признать, втроем там тесно.

Мне нравится бесконечное количество ниш, подстаканников, полок и ящиков в салоне. Нравится щедро рассыпанный по салону набор портов с живительной энергией для гаджетов. Хватит всем! И, конечно, нравится посадка. Никаких «скамеек», как раньше. Удобные кресла с электрорегулировками, подогревами и вентиляцией, предоставляющие высокую капитанскую посадку, как в Discovery или Range Rover. Пятидверный и трехдверный «дефы» контрастируют по части оценок за обзорность. Если в большом все отлично, то за рулем 90‑го постоянно ругаешься на пластиковые панели на задних боковых стеклах. На У-образных перекрестках вместо потока транспорта у тебя перед глазами черный квадрат. 

На втором ряду пятидверного «Дефендера» на недостаток места не будет жаловаться даже игрок баскетбольной команды. При длине в 4758 мм колесная база 110‑го достигает впечатляющих 3022 мм. Багажник с распашной вправо дверью радует правильной формой, вместительностью и стойким к царапинам пластиком. В трехдверном, закономерно, не тот уровень простора. «Девяностик» почти на полметра короче, как по длине, так и по расстоянию между осями. Но уместиться можно комфортнее, чем в иных трехдверках. 

Встроенные гаджеты — традиционный камень преткновения для британцев. В сравнении с серией Touch Pro, новый медиакомплекс PIVI Pro чуть быстрее включается, радует обновленным лаконичным интерфейсом, лучшим качеством графики. Но у тестового 110‑го «Дефендера» постоянно возникали проблемы с датчиком освещения, который влияет на автоматическую регулировку степени яркости тачскрина и 12,3‑дюймовой цифровой приборной панели. С каждым днем экраны сами по себе мерцали все чаще, пока в день расставания не устроили светодискотеку. Допускаю, что это проблема конкретного экземпляра, так как тестовый 90‑й таких вечеринок не устраивал. Но осадочек, как говорится, остался. Кроме того, оставляет желать лучшего аккуратность использования кириллицы в интерфейсе. Немного перфекционизма бы не помешало.

Оставляем за скобками ошибки в гаджетах и получаем сплошь приятные впечатления от ежедневного передвижения на 110‑м «Дефендере». Никаких нюансов, связанных с рамой и зависимой подвеской. А откуда им тут быть! Новый Defender по управляемости похож на Discovery 5. Пневмоподвеска в нормальном режиме отлично отрабатывает все особенности российских дорог. При этом продольные и поперечные крены адекватны. Обратная связь по рулю хороша. И к шумоизоляции никаких нареканий. 

В версии P400 с рядной бензиновой «турбошестеркой» на 400 сил и 550 Нм Defender бодр и резв на дороге. Не пушка-гонка, конечно. Но на запас мощности под правой педалью, харизматичное звучание и динамику жаловаться не приходится. Такой «деф» уже естественнее будет смотреться в роли автомобиля антагонистов в Бондиане, чем прежний. Шесть с хвостиком секунд с нуля до 100 км/ч — не рекордные цифры в наше время, но когда сопоставляешь их с именем «Дефендер», то не можешь не удивляться. Впрочем, градус эмоций можно было бы еще поднять, добавив расторопности 8‑ступенчатому автомату хотя бы в спортивном режиме. 

Трехдверный Defender отличается повадками из-за короткой базы. Вдобавок наш зеленый «коротыш» еще и обут в «АТэшку», которая существенно отфильтровывает обратную связь с дорогой. Но нырять по городскому трафику на нем даже веселее. Кузов чуть больше покачивается при маневрах, но привлекает существенно больше внимания в потоке, базовая дизельная «турбочетверка» на 200 «лошадей» и 430 Нм, хоть и заметно уступает в динамике, до 60–70 км/ч тащит задорно, а опциональная складная тканевая крыша во весь потолок мгновенно создает позитивный эмоциональный заряд в солнечный теплый день. 

И вот парочка пижонов и два «Дефендера» стоят на краю поля, которое сплошь изрезано колеями от джипов. Окинув взглядом «игровую площадку», решаем, что без проблем допрыгаем до берега озера, а там уже активируем весь внедорожный арсенал и начнем съемку. Ну-ну… На полпути к намеченной точке 90‑й Defender садится в безобидной, на первый взгляд, канаве. Моментально вокруг автомобиля собираются советчики: «Бери трос!», «Надо травить шины!» и еще десятки комментариев. Вылезать в кедах в грязь хочется чуть больше, чем нырять зимой в прорубь. Пара кликов по медиацентру, куда убрано управление системой Terrain Response, выбираю программу «Грязь/колея», электроника блокирует межосевой и опциональный задний дифференциалы, поднимаю дорожный просвет и отправляю правую педаль в пол. Секунд 10 поелозив на месте, «Дефендер» выпрыгивает, как ни в чем не бывало на твердую поверхность. 

Несмотря на шины, оба внедорожника забрались гораздо дальше, чем предполагали мы и наши советчики. Пока задор, помноженный на слабоумие и отвагу, не привел нас к такой грязевой ванне, что в ней впору было кататься на гидроциклах. Благо, что глубина преодолеваемого брода у нового «дефа» составляет целых 900 мм. Ходом беря одно препятствие, мой коллега, не задумываясь ни на секунду, бросает 110‑й в это зеленовато-коричневое море. Land Rover выдает фонтан брызг на заходящем солнце, проезжает пару метров и садится. После колдовства и шаманства с умной электроникой пневма высвобождает спасательные миллиметры под брюхом, автомобиль начинает выползать задним ходом, но сваливается в другую, еще более глубокую колею. Все! Финита! Большой Defender, который еще недавно сверкал на солнце своим оригинальным цветом Tasman Blue, стоит, покрытый толстой пленкой грязи поперек колеи. 

Бежать за трактором не приходится. Накидываем трос на фаркоп с электроприводом и 90‑й, цепляясь за грунт своей «АТэшкой», вытаскивает 110‑й из западни. Для пятидверного «Дефендера» испытания на этом кончаются. Он мог бы ехать дальше, да вот тапочки не по местности. Зато короткий 90‑й не без драматизма, но самостоятельно перебирается на другой берег, наводя меня на мысль, закономерную для всех тестов внедорожников: без правильного выбора покрышек раскрыть весь потенциал автомобиля на бездорожье попросту невозможно. Вскоре удостоверимся в этом еще раз, когда Land Rover Defender 90 снова ступит на грязевое поле в сравнительном тесте с Jeep Wrangler Rubicon. Но это уже другая история.