Дело не только в высокой стоимости таких машин. Вековая мечта нашего человека избавиться от визитов на бензоколонку одолела бы любые преграды. Хуже другое: на государственном уровне к электромобилям тоже относятся как к дорогим игрушкам. Несмотря на красивые слова и разного рода конференции. А вот китайцы десяток лет назад заявили: дескать, мы никогда не станем Номером Один по части автомобилей, но займем первое место по электромобилям! И у них это получается.
Во втором квартале доля продаж транспортных средств на электрической тяге составила более десятой части от общего числа реализованных в Китае автомобилей. При этом лишь Tesla стала иностранным производителем, сумевшим навязать хоть какую-то конкуренцию местным компаниям. Китайцы продают сегодня столько же электромобилей, сколько у нас продается «обычных» машин. Еще можно вспомнить про Норвегию, в которой 50% от всех продаваемых автомобилей – электрические. Напоминаем, что Норвегия – страна очень даже северная, однако электромобили успешно эксплуатируются.
Что до России, то радует хотя бы появление электробусов в столичных мегаполисах. Как бы их ни ругали, а они реально ездят – в любую погоду. И это очень хорошо: чтобы научиться плавать, надо лезть в воду. Вспомним историю с первыми питерскими трамваями, которые долгие годы не могли пробить себе дорогу лишь потому, что владельцы конок организовали яростное сопротивление новому виду транспорта. Так что, история повторяется.
Дорогу электромобилям сегодня тормозит нефтяной статус России. В реальность окончания запасов нефти, которым пугали в прошлые десятилетия, сегодня никто не верит. Про газ и говорить нечего. А потому – «Гром не грянет – мужик не перекрестится». У нас слишком много привычных энергоресурсов, чтобы всерьез наваливаться государственным телом на электричество.
Теперь о чисто технических проблемах, делающих приобретение электромобиля для частника проблематичным. При сегодняшнем состоянии дел реально им пользоваться смогут лишь те, кто собирается ездить на нем с работы и на работу, причем в обоих пунктах прибытия необходима возможность подзарядки машины. Ничего подобного сегодня нет. Да и какой нормальный работодатель обрадуется, увидев, как сотрудник тянет из его офиса кабель к личному транспорту? И в каком дворе это реально возможно? А ведь речь идет о многочасовой зарядке! Где и как все это должно происходить? И не придется ли всякий раз ночевать в заряжающейся машине – ведь мало ли что может с ней произойти?
Про загородные поездки лучше не думать: автономность электромобилей слишком мала, чтобы планировать такие вояжи. Не возить же с собой бензоагрегат, вырабатываюший электричество… Впрочем, даже он не сделает погоды: время зарядки составляет не минуту-другую, как на АЗС, а долгие часы. Ну, и какой для россиянина реальный прок от такой личной машины? Только в качестве игрушки – при наличии в гараже другой, «нормальной».
Возвращаясь к чисто городским поездкам, отметим, что на электромобилях могли бы разъезжать различные курьеры – при условии, что их работодатель уже позаботился о наличии мощной зарядной станции и получил при этом от городских или федеральных властей какое-то поощрение за свою «электрическую» инициативу. Ведь сегодня тяга к электромобилям обусловлена еще и тем, что электричество можно где-то, скажем так, позаимствовать. На халяву, иными словами. Такой мечтой у россиян когда-то были дизельные легковушки – расчет был на то, что вокруг ездят дизельные грузовики, а потому кто-то обязательно поделится нужным топливом. С электричеством будет та же история: за него надо будет платить.
Наконец, вспомним про то, что автопром России никаких электрических легковушек не производит. А развивать инфраструктуру в расчете только на импортные машинки – это не совсем по-хозяйски. Тут надежда только на ВАЗ, но он дальше концептов, в общем-то, так и не продвинулся. А жаль.
все автомобильные новости