Peugeot в России любят далеко не все. Рассуждают штампами: масло не течёт только из магнитолы, дизайн – на любителя, ремонт – это хроническое состояние, а не процесс. На самом деле, конечно, всё это сильно преувеличенные стереотипы. Да, что-то сломаться может, но что-то иногда ломается в любой машине. Зато местами странный, но по-своему самобытный дизайн – это на века, а комфорта в некоторых Peugeot не меньше, чем в любимых многими «немцах». Peugeot 3008 так же, как и другие автомобили этой марки, может показаться противоречивым и местами даже неудачным, но стоит ли следовать мнению публики и обходить его стороной? Сейчас расскажем, какие у этого минивэна (о том, почему это не кроссовер, чуть ниже) с возрастом могут появиться недостатки кузова, салона и электрики, а во второй части разберём моторы, трансмиссию и ходовую часть.
Техника
Peugeot 3008 построен на платформе PF2, как и ранее рассмотренные Citroen C4 двух поколений, C4 Picasso, Peugeot 307, 308 и другие машины концерна PSA. Но он чуть больше и со своими особенностями в плане комплектации.
Машина представляет собой типичный минивэн, и его «кроссоверность» выражается только в чуть брутальном пластике колёсных арок да в опционном электрическом приводе задней оси у гибридных вариантов. А откидной задний борт – это, пожалуй, реверанс в сторону Range Rover. Кузов Peugeot 3008 однообъёмный, с огромным количеством ёмкостей, с отличным внутренним объёмом и в целом совершенно «минивэнный». Называть его кроссовером несколько странно, предположу, что тут где-то покопался маркетолог плюс большая любовь народа к внедорожникам.
Моторы 3008 расположены поперечно, и выбор их невелик: два варианта бензинового мотора EP6 в версии с наддувом и без и после рестайлинга – довольно интересный трехцилиндровый мотор с наддувом. Дизельные варианты представлены тремя модификациями DV6 разной мощности и двухлитровым DW10.
Полноценные АКП есть только в версиях с наддувным бензиновым мотором и двухлитровым дизелем, причём выпускали такие машины ограниченное время. Ещё в пару с 1,6-литровым дизелем устанавливали роботизированную АКП с механизмами переключения от Magneti Marelli, очень похожую на итальянские SeleSpeed.
Гибридный вариант Peugeot 3008 представляет интерес с точки зрения компоновки – электромотор не связан механически с двигателем и приводит заднюю ось. Концепция явно нацелена на максимальное удешевление, но тем не менее позволяет получить условный полный привод на уже освоенной в производстве платформе без серьёзных изменений кузова.
В целом этот автомобиль выглядит необычно и стильно, а качество отделки намекает на стремление Peugeot считать себя премиальной маркой. Жаль, что дизайн машины слишком специфичен, а «французов» у нас, как я говорил выше, явно недолюбливают.
Таймлайн
Июнь 2009 года. Начало продаж Peugeot 3008 в Европе. Предложены комплектации с 1,6-литровым бензиновым мотором (120 л.с.) с механической коробкой передач, 1,6-литровый турбодизель (109 л.с.) в сочетании с шестиступенчатой МКП или роботизированной КПП EGS6 и вариант с двухлитровым турбодизелем (150 л.с.) в сочетании с шестиступенчатой МКП. Кузов только пятидверный, но есть версия с панорамной крышей.
Сентябрь 2009 года. Старт продаж самой мощной версии 1,6 THP с мотором 155 л.с. и с опционной шестиступенчатой АКП Aisin.
Март 2010 года. Начались продажи версии с двухлитровым турбодизелем (163 л.с.) в сочетании шестиступенчатой АКП.
Июль 2010 года. Турбодизель объёмом 1,6 л получил обновление до версии Евро-5 с мощностью 112 л.с.
Март 2011 года. Старт продаж полноприводной гибридной версии с дизельными двигателями объёмом 1,6 л (112 л.с.) и 2,0 л (163 л.с.).
Октябрь 2013 года. Рестайлинг модели. Обновление внешности, бортовых систем, салона. Дизельные моторы объёмом 1,6 л заменили на версию мощностью 114 л.с.
Июль 2015 года. Второй малый рестайлинг. Мотор 1,6 THP получил версию Евро-6 (165 л.с.), машины с этим мотором лишились АКП. Атмосферный мотор 1,6 л заменили на наддувный трёхцилиндровый объёмом 1,2 л (130 л.с.). Peugeot 3008 с такими мотором предлагался только с шестиступенчатой МКП. Дизельный мотор 1,6 тоже получил обновление до Евро-6 (120 л.с.).
Октябрь 2016. Окончание производства.
Кузов/Внешние панели
Как и во всех остальных автомобилях на платформе PF2, в кузове Peugeot 3008 используется и оцинкованный лист, и пластик. Листы кузовного металла имеют одностороннюю оцинковку, но неплохая проработка кузова позволяет сохранить металл в основном целым. Да и возраст этих автомобилей ещё далеко не преклонный. Большинство коррозийных проявлений снаружи искать нужно буквально с лупой. Маленькие сколы над лобовым стеклом и на кромке крыши почти не цветут. Кромки арок тоже имеют минимум повреждений, и если не было кузовных ремонтов, то тут шансы увидеть коррозию минимальны. У самых старых экземпляров из Москвы и Петербурга может появиться коррозия на внутренней кромке арки, но снаружи её ещё долго не будет видно.
Присмотреться стоит к заглушкам отверстий дверей и к молдингу на пороге, точки крепления которого расползаются рыжими кляксами на машинах из влажных регионов. Молдинг на двери закреплен чуть лучше, и на дверях осматривать нужно только внутреннюю «изнанку» в местах прилегания резинового уплотнителя и все резиновые вставки. Шансы найти ржавчину где-то ещё у небитой машины околонулевые.
Снизу
Осмотр снизу показывает, что машины далеко не так идеальны, как кажутся снаружи. Сталь всё равно ржавеет, но все проблемные места производитель спрятал подальше, куда можно добраться только либо с помощью подъёмника, либо подразобрав прикрывающие панели.
Довольно много коррозии можно увидеть на кронштейнах днища и в задней части кузова вокруг топливного бака. Это норма: металл тут ничем не прикрыт, и только швы закрыты слоем герметика. Небольшие язвочки поверхностной коррозии можно найти в тех местах кузова, где вентиляция хуже и которые не прогреваются. А в целом картина похожа на ту, что можно увидеть у Peugeot 307 и 308, но в более ранней стадии. И можно сказать, что лет пять до по-настоящему глубокой коррозии у 3008 ещё есть.
К сожалению, большинство владельцев ничего не предпринимает для исправления ситуации, и практически никто не делает антикор днища и скрытых полостей. Это плохо, потому что тут склонен гнить изнутри ещё и порожек. Это заметно на экземплярах, прошедших кузовной ремонт: у таких машин порог срезается и заменяется ремонтным.
Ржавый усилитель порога и его нижняя кромка изнутри – это скорее норма, и лет через пять пороги начнут менять так же массово, как на Peugeot 307. А пока снаружи следов внутренних процессов не видно, эту опасность предпочитают игнорировать.
Очень плотная конструкция передней части создает забавную проблему: на чашках кузова иногда скапливается мусор в виде веток и прелых листьев, и по кромке опоры стойки и на ближайших швах кузова можно заметить небольшие точки ржавчины. К тому же поролоновые вставки панели под лобовым стеклом имеют дурную привычку накапливать влагу и немного натирать металл кузова, что в итоге приводит к появлению несколько мелких очагов коррозии. Осмотреть эту зону сложно, но сделать это очень рекомендуется.
В проёмах дверей осмотрите пороги под резиновым уплотнителем: ржавчина в этих местах подскажет, что внутри порога уже есть проблемы.
Оборудование кузова
Большое лобовое стекло – это не только отличный обзор, но и повышенные шансы получить сколы. После 150 тысяч пробега стекло ощутимо затирается: в угоду пассивной безопасности при столкновениях с пешеходами оно сделано мягким, и китайские стёкла заметно жестче. Стёкла в боковых дверях у курильщиков царапаются легко и непринужденно, и к пробегу тысяч в 200 водительское стекло обычно имеет заметные вертикальные полосы, натёртые уплотнителем.
Линзованные фары выгорают, и на машинах до рестайлинга обычно светят уже очень условно. У большей части машин оптика с простым рефлектором, и фары максимум будут затерты. Правда, Peugeot не очень любит владельцев, так что заменить лампочку ДХО самому будет сложно.
О том, что хромированные элементы в нашем климате не живут долго, говорить не нужно. Неудачный выбор химии при мойках и обычная дорожная химия приводят к тому, что все блестящие элементы понемногу становятся матовыми. Для машин в простых комплектациях это не беда, но у 3008 есть «арабские» версии, на которых хромированные накладки имеют даже корпуса зеркал и все молдинги дверей. Для них наш климат – настоящая катастрофа. Впрочем, многие элементы можно купить на китайских торговых площадках за вменяемые деньги.
Поролоновое уплотнение на водоотражательной панели под лобовым стеклом зимой склонно примерзать к капоту и при его открытии часто отрывается.
Забавная особенность Peugeot 3008 связана со стеклоочистителями: они тут имеют по моторчику на каждую щётку, а передние синхронизируются только по проводам (ведущим является левый), при этом в целом их работа завязана на бортовую электронику. При любых нарушениях в электрике, сбоях блока BSI или банальной коррозии разъёмов самого моторедуктора при включении зажигания дворники будут метаться, как бешеные.
У Peugeot 3008 есть такая приятная опция, как бесключевой доступ. Боковые ручки дверей достаточно надёжны, и хотя отдельные их поломки встречаются, массовыми они всё-таки не стали. А вот у задней двери могла быть опция «открытия с ноги» – датчик распознавал помахивание ногой под задним бампером. И как раз этот датчик сейчас обычно уже не работает. Машин с бесключевым доступом немного, и в основном это поздние экземпляры, так что статистика по таким неисправностям мала, но она намекает на существование конструктивного просчёта.
Ну и стоит отметить, что оригинальные брелоки ключа изнашиваются на удивление быстро. Корпус брелока приходится менять уже после пяти лет эксплуатации: кнопки на нём проседают, а его покрытие царапается. К счастью, китайские корпуса ключей недороги, и проблем с их заменой нет.
ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2КузовПередняя галогеновая фара19 408TYC 13 945Valeo 16 151Стекло лобовое28 513AGC 25 292KMK 11 577Крыло переднее17 378Polcar 16 898Coa 12 397Бампер передний23 911Polcar 17 444Phira 11 904Капот31 777API 26 319TYG 30 444Салон
Очень качественный салон в своё время был большим преимуществом Peugeot 3008 перед немецкими минивэнами и кроссоверами той же ценовой категории. Тут есть всё: приятный дизайн, прекрасная проработка всех элементов, отличный единый стиль и куча мягкого пластика. К тому же салон достаточно комфортный. Правда, только если стоит тихая резина и на улице тепло: на шиповке и в холодное время года салон огорчает плохой шумоизоляцией арок и скрипами. Что ж, сделаем скидку на то, что у французов зима очень мягкая и о наших морозах они уже позабыли.
Из откровенных минусов можно назвать очень слабые оригинальные рули, которые уже к 50 тысячам километров выглядели так, будто машина прошла все 300: облезающая лоскутами кожа, проплешины и затёртости. Рули меняли по гарантии, и замененные служат нормально – к пробегам даже за 200 тысяч они выглядят потёртыми, но не более того.
Самая смешная и серьёзная проблема – это намокающие и отваливающиеся войлочные маты шумоизоляции багажника. Они наклеены на кузов под панелями боковых крышек обшивки багажника и со временем размокают и падают вниз. И как раз под ними находятся жалюзи вентиляции салона. В итоге климатическая система 3008 перестаёт нормально работать: вентилятор воет, а потока воздуха не создаёт, и при открытии стёкол воздух с шумом начинает выходить из машины. Решить проблему можно за пять минут, но надо знать о том, что произошло и что с этим делать.
Поломка кнопки электроручника – проблема массовая, но решается она тоже быстро и дёшево.
В остальном тут премиальное качество всего, кроме кожи сидений. Тканевые сиденья износа вообще почти не замечают, и только у машин с пробегом сильно за 200 тысяч водительское кресло начинает протираться по швам. А у редких машин с кожей швы волосятся уже к ста тысячам пробега.
Царапающаяся крышка перчаточного ящика – это, скорее, просто особенность, связанная с использованием софттач-пластика и эргономикой модели.
Климатика при отсутствии проблем с упавшими на жалюзи вентиляции войлочными матами проблем не доставляет. К пробегу 150 тысяч км нужно быть готовым к тому, что вентилятор начнёт шуметь из-за износа щеток и коллектора. Печка течёт только если в системе охлаждения вместо антифриза залито неизвестно что, и мотор перегревали (радиаторы такого не выдерживают, ни основной, ни печки).
Система кондиционирования крепкая, и если машина не была в ДТП, то наиболее вероятной причиной её отказа будет неисправность муфты или просто нехватка давления в системе.
Электрика
Вы уже заметили, что я упомянул блок BSI. Вместе с ним под капотом есть еще один важный блок – BSM, и о том, сколько хлопот они доставляют, я рассказывал в обзоре Peugeot 307/308 и первого Citroen C4. К моменту выпуска 3008 основные проблемы были решены, стабильность работы бортсети достигнута, но нужно помнить об основных особенностях электросистемы PSA на платформе PF2. Герметичность блока BSM под капотом весьма условная, на нём не зря указано «не мыть»: воды он боится даже после серьезного улучшения гидроизоляции. Так что нужно быть аккуратнее с лужами, с мойкой моторного отсека и с тому подобными вещами.
Блок в рамках борьбы с коррозией сделали ещё менее ремонтопригодным, а реле всё так же впаяны в основную плату, в том числе – и реле питания бензонасоса. При его отказах вариантов решения проблемы несколько: искать подходящий блок BSM и прошивать его, вскрывать старый или вешать внешнее реле, если это возможно. Хорошо, что такая неисправность более свойственна машинам с пробегами за 200 тысяч, а основная масса 3008 только подходит к этим цифрам.
Блок BSI тут хлопот вообще почти не доставляет, но странная работа дворников, сбои работы света и сигнализации – это всё его проделки. Устранять это дорого и хлопотно, особенно если работы выполняет дилер. Лучше найти специалистов по PSA, которые отвязывают блоки и умеют переносить данные конфигурации из нового блока в «бэушный».
На бензиновых машинах не радует малый ресурс генератора. Уже к ста тысячам пробега его подшипники и щётки прилично изношены, а реле-регулятор может прослужить ещё меньше. За это следует сказать «спасибо» горячему нраву мотора.
Есть много жалоб и на быстрое старение аккумуляторов.
Про кнопку ручника и сложную систему стеклоочистителей я уже упомянул выше, но кроме них встречаются и другие, более мелкие неисправности в электрике. Это и проколы с проводкой к датчикам ABS задних колес, и перегревы головного устройства топовой мультимедийной системы из-за пыли и старения термопасты, и сбои в работе левого подрулевого переключателя, в котором ломается шлейф, и потери сигнала Bluetooth на некоторых вариантах магнитол, и выпадение пикселей на чёрно-желтых дисплеях. Всё это не очень дорого решается (почти все элементы есть в китайском исполнении), но хлопоты с ними неизбежны. И чем более навороченная комплектация у машины, тем больше будет проблем. К счастью, в основном машины пусты, как барабан, и в лучшем случае у них есть автоматический климат-контроль, панорамная крыша и приборная панель с большим дисплеем. А бесключевой доступ, датчики дождя, электросиденья и всё прочее – это большая редкость.
Промежуточный итог
Что же, на этом на сегодня всё. Остановимся пока на том, что кузов Peugeot 3008 очень хорош: если машину не били, вряд ли получится найти слишком ржавый экземпляр, требующий дорогого ремонта. Салон ещё лучше: качественные материалы и неплохой уровень комфорта заставят уважать Пежо даже тех, кто не считает «французов» хорошими автомобилями. А вот проблемы в электрике всё-таки есть, и некоторые из них надо уметь решать правильно – с поиском и привлечением специалистов по этой марке. В этом случае получится обойтись малой кровью, и если не переживать по поводу регулярных мелких сбоев, 3008 с этой стороны будет радовать.
Очень жаль, что дизайн этого автомобиля оценят только любители французского стиля, которых у нас в стране не слишком много. Да и среди них попадаются те, кто боится французских коробок передач и моторов ЕР6. Впрочем, об этом – во второй части обзора.