До какого-то момента в развитии автомобилестроения у всех машин было минимум три педали. Потом одна их них стала пережитком прошлого и атрибутом бюджетных моделей. А с переходом на электротягу, кажется, можно попрощаться и с приводом тормозов. По крайней мере, в привычном его понимании — большую часть времени водить электрический Polestar 2 можно лишь нажимая и отпуская акселератор! А педаль тормоза здесь выполняет функцию экстренной остановки. И это не только удобно, но и увлекательно!
Требуется лишь правильная настройка и небольшая привычка. Суть нового способа вождения сводится к тому, что для управления скоростью и вообще движением нужно вовремя и в нужной степени «открывать и закрывать газ» с помощью правой педали, работающей этаким реостатом — и Polestar 2 как по волшебству останавливается именно там, где задумал водитель. Как это происходит? Интенсивность системы рекуперации настолько велика, что позволяет электромобилю без труда замедляться в темпе потока: будь то свободный город, бесконечные пробки или скоростная трасса.
Поначалу сложно довериться автомобилю и не теребить тормоза. Но раз за разом, светофор за светофором убеждаешься, что пока все вокруг жмут на левую педаль, за рулём Polestar 2 можно лишь в нужной степени ослаблять давление на правую. Замедление происходит в том же темпе, как и у среднего водителя на обычной машине. А адаптация к этому процессу происходит за пару часов поездок в трафике. Но для этого необходимо настроить электрокар под условия движения: это делается буквально в три тапа по экрану мультимедийки.
Сама рекуперация, отвечающая в том числе за темп снижения скорости, имеет три степени интенсивности: выключено, низкая и стандартная. Первый вариант сравним с движением в нейтрали на машине с механикой: у тяжёлого (2,2 тонны) электрокара огромная инерция в сочетании с отличной обтекаемостью (Cd 0,28) даёт мощное движение накатом и длинный выбег. Использовать этот режим разумно разве что на долгих перегонах вроде Москва-Петербург, чтобы иногда размять правую ногу переносом на соседнюю педаль.
Низкая степень удобна за городом и в ползущих пробках: темп потери скорости сравним с торможением двигателем на машине с механикой — замедление не существенное, но присутствует, а езда остаётся максимально плавной. Наконец, самое интересное: стандартная рекуперация, почти полностью выводящая из игры педаль тормоза.
Как только водитель привыкает к работе системы, он будет обращаться к стандартной тормозной системе только в одном случае из десяти! Адаптация к поведению электрокара напоминает аркадные игры, где накапливаемый опыт в сочетании с точностью глазомера и моторикой конечностей позволяет со временем достигать всё лучшего результата.
Есть у Polestar 2 ещё одна функция, влияющая на способ педалирования: это Creep, режим ползания. Так как рекуперативное замедление приводит к полной остановке, во время которой можно хоть по-турецки сидеть на кресле и автомобиль никуда не укатится (аналог технологии Auto hold в традиционных машинах), то для последующего старта нужно нажать акселератор.
Но те, кто ездят с автоматом, привыкли отпускать тормоз и ничего не нажимать после этого, чтобы автомобиль начал катиться — именно такой режим включает функция Creep. В диапазоне от 0 до 3–4 км/ч она отключает замедляющую рекуперативную езду в одну педаль, делая рваную езду в пробке более комфортной и гладкой.
Кажется, что комбинации этих настроек слишком сложны для запоминания. Но стоит попробовать и найти удобные их сочетания для конкретных условий — и новая техника вождения становится такой естественной, что в автошколах впору вводить отдельный курс для пользователей электрокаров (готов стать его автором). Кстати, есть и совсем абсурдный способ затормозить, который не рекомендую применять на дороге.
Но всё же здорово демонстрирующий возможности современной техники: отпустите газ и просто тыкайте пальцем в настройки на центральном дисплее: переключаясь между разными рекуперациями и включением-выключением «ползания», можно добиться того, что автомобиль будет тормозить, стартовать и ускоряться натурально по велению пальца, а не педалей!
Про правую педаль, в отличие от левой, сказать вообще нечего — она работает так точно и интуитивно, что не нужны никакие настройки и профили вождения. Спортивный или экономичный режим находится внутри водителя, а не автомобиля, который просто не мешает человеку вести так, как он хочет. Мощности очень много, но реализовать её в нужной мере проще простого.
Ощущение, что утапливая носок ботинка вглубь педальной норы, ты не раскручиваешь напряжением электромотор, а с лёгкостью толкаешь вперёд непосредственно кузов — через какой-то гигантский рычаг. Потому что разгон «в пол» очень мощный, консистентный. Его плотность напоминает разбег авиалайнера: ускорение не снижает своей интенсивности ни на мгновение, пока не закончится необходимость в дальнейшем наборе скорости.
Правда, как и у всех электрокаров, максималка здесь сравнительно небольшая — 205 км/ч. Разгон в цифрах не такой яркий, как в ощущениях — чуть меньше 5 секунд. А заводская перепрошивка двигателей этой двухмоторной топ-версии увеличивает мощность с 408 до 476 л.с., сокращая время прыжка 0–100 до 4,2 с. Сейчас этот апгрейд входит в состав Performance pack, а на ранних машинах (у нас как раз такая) его нужно было заказывать дополнительно. Но главные составляющие это пакета — это не добавленная мощность, а серьёзные тормоза и регулируемая подвеска Öhlins Road and Track.
Установка таких амортизаторов на серийный и вполне массовый автомобиль — прецедент! Ведь это продукт, который изначально разработан для рынка тюнинга и продаётся только в виде регулируемых по высоте койловеров. Но шведы любят сотрудничать со своими, поэтому компания Öhlins адаптировала эти амортизаторы специально для Polestar 2, удалила из конструкции винтовую регулировку клиренса, но оставила крутилки настройки мягкости.
И чтобы до них добраться, нужно лечь под автомобиль спереди, потому что рукоятка находится в нижнем торце корпуса стойки. А сзади вообще приходится частично снимать подкрылок и проявлять чудеса гуттаперчивости, чтобы добраться до регулятора. С такой конструкцией мы не смогли быстро поменять жёсткость и ездили на том, что было накручено: 17 щелчков из 25.
В этом положении регулировки демпфирования Polestar 2 жестковат на мелочах, особенно на небольшой скорости, но всё ещё вполне комфортен для городской езды. Но как же великолепно работает это шасси с набором скорости! Нулевая раскачка даже на серьёзных волнах покрытия; крены отсутствуют; разбитые участки комфортно пролетаются по принципу «больше хода — меньше ям». Но главное — это магическое ощущение, что каждое колесо всегда находится в плотном контакте с покрытием.
Только чтобы прочувствовать это, подвеску надо хорошо нагрузить. И стоит попробовать раз — остановиться будет уже сложно. Несмотря на огромную массу, Polestar 2 вообще не склонен ни к каким скольжениям: баланс поворачиваемости абсолютно нейтральный, а запас держака благодаря расположенному низко и посередине продольной оси центру масс, а также сверхцепким шинам Michelin Pilot Sport 4S — невероятный.
Мне потребовалось несколько попыток, чтобы осмелиться занести в один и тот же поворот столько скорости, сколько было достаточно для начала скольжения. И даже в этот момент передняя ось поскользнулась одновременно с задней — играть с таким понятным и послушным шасси огромное удовольствие.
Запас хода в таком режиме тает опережающими темпами, и это не сюрприз. А вот мои пессиместичные ожидания от расхода энергии во время обычной езды не оправдались: в реальности обещания борткомпьютера расходятся с действительностью не больше, чем на 10 процентов. Заряженный на 80 процентов Polestar 2 (свыше этого значения любой электрокар «заправлять» без необходимости не следует во имя здоровья батареи) вполне может дать честные 300 километров по городу. Быстрая зарядка от мощного чарджера занимает 40 минут, а медленная от домашнего настенного блока — 9 часов.
Поэтому, если позволяет зарядная инфраструктура, то Polestar 2 — это удобный и дружелюбный транспорт на каждый день. Он лёгкий не только в постижении своих расширенных по сравнению с традиционными машинами возможностей, но и в обращении в целом. Полный набор систем безопасности знаком по Volvo (правда, система автоторможения также истерично срабатывает при виде некоторых дорожных заплаток и канализационных люков).
А его электрическая природа даёт такие дополнительные удобства, как возможность переключаться между ходом вперёд и назад на малой скорости без полной остановки и полнейшее отсутствие вибраций. Последнее — вообще магия. Впрочем, присущая почти всем электромобилям. Шумоизоляция тоже достойная, разве что на фоне общей тишины при высокой скорости заметно гудят широкие спортивные шины.
После знакомства с Polestar 2 остаётся только один вопрос: что это вообще такое? Купе-кроссовер или лифтбэк с защитным обвесом? А почему оно тогда едет, как породистый спортивный автомобиль? И почему выглядит, как современный Volvo — хайтек, но минималистичный? И при всём этом обладает функциональностью Теслы, если не большей. И подвеской из арсенала тюнеров-энтузиастов.
Лучше всего на этот вопрос ответила пара подростков 13–14 лет с электросамокатом и скейтом, вставших как вкопанные напротив Polestar 2 и сделавших «палец вверх» в ответ на пояснения что же это за чудо. Знали бы вы, ребята, что навык езды на самокате на батарейках уже совсем скоро вам пригодится при вождении больше, чем умение укрощать автошкольные Kia Rio у тех, кто дорос до «прав» прямо сейчас, на 5 лет раньше вас.
Но совсем не обязательно постигать эту новую манеру вождения. Можно выставить все настройки в режим обычного автомобиля и просто радоваться привычному, но по-электрически деликатному и экономичному драйву. Энтузиастам старой школы тоже есть чем поживиться: увлекательная игра с физикой предельных режимов движения здесь происходит на очень высоком уровне! А законченные петролхэды (пора бы уже изобрести новый термин) смогут даже покрутить амортизаторы в гараже своего загородного дома.
Прелесть этого электрокара — в его многогранности. И в том, что всё это пока ещё стоит как… Volkswagen Tiguan. Компания «Нео Карс», которая предоставила на тест этот автомобиль, готова привезти такой же экземпляр из ранней партии за 4,4 миллиона рублей. В Китае ещё осталось небольшое количество этих машин, и за такие деньги это беспроигрышный выбор. К сожалению, Polestar 2 Performance pack более поздних периодов выпуска будет стоить уже больше 6 миллионов. Но даже тогда, при ценовом паритете с Теслой останется интересной ей альтернативой. /m
Редакция благодарит за предоставленный на тест автомобиль компанию «Нео Карс» («Тринити Авто»)
| Машина | Polestar 2 Performance |
| Нравится | Водить «в одну педаль»; выигрывать светофорные старты; получать удовольствие на драйверских дорогах |
| Не нравится | Переживать по поводу остатка энергии; делать химчистку каждые 10 зарядок |
| Вердикт | Новый опыт вождения при сохранении практичности привычного автомобиля |
| Двигатель | электрические, по одному на каждой оси |
| Трансмиссия | отсутствует |
| Цифры | 4,7 с; 205 км/ч |
| Вес | 2188 кг |
Подробные технические характеристики
| Polestar 2 Performance | |
|---|---|
| Тип двигателя | электрические, по одному на передней и задней оси |
| Макс. мощность, л.с. | 408 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 660 |
| Тип привода | полный |
| Коробка передач | отсутствует |
| Передняя подвеска | пружинная McPherson |
| Задняя подвеска | пружинная многорычажная |
| Габариты (ДхШхВ), мм | 4606х1859х1482 |
| Колесная база, мм | 2735 |
| Снаряженная масса, кг | 2188 |
| Объем багажника, л | 405+35 |
| Разгон 0–100 км/ч, с | 4,7 |
| Макс. скорость, км/ч | 205 |
| Запас хода, км | 450 |
| Объем тяговой батареи, кВтч | 71 |
| Цена, руб. | от 4 400 000 |