Лет пятнадцать назад автомобили были значительно менее универсальными. Но зато сфокусированными на том, для чего задумывались: полноприводники отлично месили грязь, минивэны размещали всех с равным удобством, а седаны сочетали комфорт и удовольствие от вождения. И уже тогда появлялись комбинации любых двух из перечисленных качеств — но не всех трёх одновременно. А сейчас и такое стало возможным! Но с поправкой на компромиссы, сопровождающие стремление к всепригодности. На примере Volkswagen и Mazda отчетливо видно, как по-разному бывают расставлены приоритеты в автомобилях для сверхширокого круга задач.
Оба кроссовера обновились в прошлом году, но масштаб изменений различный. Mazda CX-9 регулярно получает мелкие доработки, поэтому перманентно пребывает в одном из двух статусов: или только что освежена, или вот-вот будет. Но внешний вид при этом практически не меняется — максимум немного трансформируется второстепенный декор. На сей раз это планки радиаторной решетки, получившие перфорацию.
Возможно, в Mazda считают облик «девятки» настолько удачным, что придерживаются подхода «не навреди». И если бы я услышал эту версию в качестве официальной, то охотно бы с ней согласился: несмотря на шестилетний возраст, кроссовер совсем не выглядит устаревшим. Этот эффект поддерживается новыми моделями Mazda, которые продолжают выходить в этом же фирменном стиле Kodo, только чуть более угловатом.
Volkswagen Teramont на конвейере с того же 2016 года. Но его внешность рождалась в переходный момент, когда марка вовсю искала свою новую корпоративную идентичность. Облик устарел быстро — стоило только дизайнерам немецкого бренда определиться с ключевыми фирменными чертами. Поэтому обновлённый Teramont дизайном не удивил — больше всего он похож на Passat Alltrack (о котором скоро подробно расскажем) и младший кроссовер Taos.
Причём о последнем напоминает и интерьер, несмотря на почти трёхкратную разницу в стоимости. Передняя панель у Терамонта настолько незамысловатых форм, будто взята от какого-нибудь коммерческого Транспортёра. А материалы отделки такие простецкие, что напрямую сравнивать этот салон с внутренним убранством CX-9 будет практически оскорблением в адрес последней.
Дизайнеры Мазды плодотворно потрудились над тем, чтобы получилось наполненное роскошью и уютом пространство. Сиденья топ-версии обиты нежной мелкозернистой Наппой и элегантно украшены ромбовидной прострочкой. Многоярусная передняя панель демонстрирует буйство форм и фактур, но смотрится лаконично. Всё, что можно и нужно было украсить — выполнено с вниманием к мелочам. Сравните хотя бы оформление ручек перчаточных ящиков. Но идеальным салон Mazda всё равно не назвать: похоже, что все силы интерьерщиков ушли на пресловутый фэн-шуй, потому что с функциональностью есть нюансы.
Например, руль обтянут насколько скользкой кожей, что ощущается в руках как намыленный! Чтобы не выронить его из ладоней при интенсивном вращении, приходится сжимать обод крепче привычного. А что здесь делает эта дребезжащая пластиковая накладка на нижнюю спицу, прикрывающая какую-то пустоту, судя по звуку? Наверное, её сделал тот же стажёр, которому поручили фиксатор для парковочной карточки. Он находится на подвижной шторке зеркальца на обратной стороне козырька — и это решение создаёт немалые трудности при пользовании простейшей деталью.
Мультимедийная система Мазды ещё в момент выхода CX-9 выглядела несовременно. А сейчас это просто архаика — начиная от низкого разрешения интерфейса (который выглядит просто нерезко) и заканчивая картинкой с камер, над качеством которой посмеются даже древние кроссоверы из Китая. Наконец, по-прежнему нет обогрева ветрового стекла, а люк — несерьёзных для такой большой крыши размеров. И ведь уже не первое обновление модели, а ничего из перечисленного не посчитали нужным поправить.
У Терамонта при рестайлинге немного обновили графические интерфейсы. Которые и без того работали хорошо, но стали ещё быстрее и красочнее. А также добавили маломощную и потому почти бесполезную беспроводную зарядку (как и у CX-9) да ещё пару незначительных мелочей. И пусть визуально всё это оформлено совсем незатейливо, но пользоваться салоном Volkswagen однозначно удобнее. Здесь лучше обзорность, гибче регулировки посадки, шире функциональность мультимедийного комплекса, отсутствуют эргономические просчёты.
А ещё в Фольксвагене значительно больше места для пассажиров и грамотнее организовано пространство для них. Третий ряд полноценный, с нормальной посадкой и достаточным простором даже для взрослых. При этом не обязательно притеснять пассажиров среднего ряда сдвиганием их кресел до упора вперёд — простора хватит для всех. Опциональное решение с капитанскими креслами делает из кроссовера почти минивэн — получается шесть удобных мест с дополнительной возможностью перемещения по салону.
Говорить об аналогичных возможностях в Мазде бессмысленно — там банально невозможно разместиться в багажнике без дискомфорта. И не смотрите выдающийся рост моего коллеги Василия на фотографиях — даже при моих весьма средних 174 см ступни поместить некуда, голова упирается в потолок, в него же устремлены колени, которые одновременно подпирают спинку отодвинутого до упора дивана. А при такой регулировке напрочь лишены простора уже и пассажиры второго ряда. Номинально автомобиль семиместный, но комфортно ехать смогут максимум четверо. Или даже трое: водитель может испытывать неудобства от нюансов управления автомобилем.
На твёрдых покрытиях Teramont переигрывает CX-9 вчистую: даже удивительно, с какой лёгкостью исполин справляется с маневрированием на любых скоростях. Teramont управляется абсолютно по-легковому, лишь немногим отличаясь от Тигуана с аналогичным мотором. Масса и габариты не играют значительной роли благодаря очень интуитивным и точным настройкам шасси и руля. Всё легко и прозрачно. Mazda же изводит водителя заметным силовым подруливанием и вязкой густотой рулевого управления. Ничего криминального, но если сравнивать с конкурентом — это ненужные сложности.
А если одним снежным вечером душа попросит веселья, то Volkswagen тут вообще вне конкуренции. Ослабив не отключаемую до конца стабилизацию, на Терамонте можно ехать очень задорно: пару передач вниз, газ в повороте — и пятые точки пассажиров багажника опишут такую размашистую дугу, которую может дать только «плечо» длиной почти во все пять метров этого кузова. Уникальные же ощущения! Все настройки полного привода — примерно как в Тигуане. Когда можно тянуть газом дугу «пауэрслайда», покуда есть место до последнего не прибегать к корректировке траектории рулём.
И если Терамонту полный привод дан как для проходимости, так и во имя управляемости, то в СX-9 это сугубо способ получше толкнуться зимой со светофора и не застрять по дороге к загородному посёлку. Водительские шалости Mazda не приветствует, пресекая любую потерю зацепа хрустом системы стабилизации. Электроника на Мазде теперь не отключается в принципе.
Как раз при последнем обновлении клавиша стабилизации поменяла функционал: теперь она не ослабляет борьбу с пробуксовкой, а ещё больше её ужесточает. В этом состоит суть добавленного офроуд-режима, призванного помогать в рыхлых почвах. Не хотел ехать в поле, но уж раз так провоцируют…
На самом деле, любопытно было проверить ещё один интересный момент: действительно ли у Мазды внушительные 22 сантиметра под днищем? Ведь среди кроссоверов таким просветом могут похвастать разве что Subaru. И действительно — в глубокой колее, по которой без особых проблем проползла CX-9, Teramont вовсю шуршал днищем и требовал не замедлять ход, несмотря на риск повредить то и дело втыкающийся в бруствер передний бампер. Вот она — реальная разница в 2 сантиметра.
По мере углубления в заметённое снегопадами поле обоим кроссоверам перестало хватать клиренса, но способность к самостоятельному передвижению они теряли в одной и той же точке. Всё потому, что полный привод Volkswagen работает эффективнее и отчасти компенсирует недостаток просвета: более ловко использует имитацию блокировок, лучше распределяет крутящий момент и даёт рыть покрытие при отключенном антибуксе. Не стало сюрпризом, что новый внедорожный режим CX-9 доказал свою бесполезность. Общий результат двух кроссоверов на бездорожье описывается словами: приемлемо и паритет.
Очень похоже едут оба кроссовера и по колдобинам вне асфльта — жестковато, без большого запаса по энергоёмкости, но и пощады не просят. А вот на твёрдом покрытии поведение отличается: Teramont, несмотря на все чудеса управляемости, досаждает «грузовой» вертикальной раскачкой на неровностях определённого типа, а также периодически громыхает задней подвеской. Mazda едет тише (и вообще имеет значительно лучшую шумоизоляцию) и собраннее, но очень «костляво» и короткоходно на лежачих барьерах и острых дефектах — вплоть до явного дискомфорта.
С учётом недоступности (во всех смыслах) сейчас этих автомобилей, смотреть на обновлённые модели стоит под иным, нежели обычно углом: во многом с позиции вторичного рынка. Настолько ли лучше стали последние версии, чтобы переживать о сложностях с их приобретением?
Обновлённая CX-9 столь несущественно отличается от двухлеток той же модели, что разницы просто нет. С Фольксвагеном вопрос вкусовых предпочтений. Потому что внешне машина посвежела значительно, но другие обновления точечные: медленная беспроводная зарядка да чуть иная начинка мультимедийки не стоят переживаний о них.
Концептуально Mazda — это кроссовер повышенной вместимости. Та же самая CX-5 с парой дополнительных мест в багажнике. Но только дороже, прожорливее и со значительно менее интересным шасси. Разве стоит этих потерь неполноценная лавка третьего ряда? Не совсем понятно, зачем это нужно.
А вот у Volkswagen функциональный расфокус, вызванный стремлением к универсальности, почти отсутствует. Это просторный автомобиль для большой компании, который выглядит почти как внедорожник, вне асфальта едет как хороший кроссовер, а на твёрдых покрытиях не уступает и иному седану.
Volkswagen намного больше приобрёл от дополнительного объёма кузова, чем потерял в управляемости и удобстве пользования. Mazda в этом плане сбалансирована (а точнее, разбалансирована) ровно наоборот. И CX-9 остаётся крыть в основном стильным дизайном и роскошным салоном. Тем более, что в этом вопросе Volkswagen даже не пытается на что-то претендовать. И здесь самое время соотнести впечатления от автомобилей с их прайс-листами. Которые гласят, что Volkswagen заметно дороже. Справедливо, будь Teramont однозначным лидером этого теста. Но это не так.
С ролью универсального автомобиля для живущей за городом семьи достойно справятся оба наших героя. Выбор будет зависеть от того, какие из вышеперечисленных качеств приоритетнее для конкретного покупателя. Да, CX-9 уступает Терамонту во многом. Но не так сильно, чтобы отказываться от Мазды, если в душу западёт её внешность и салон.
В идеале собрать бы всё лучшее из этих двух моделей в одной! И, возможно, мы такую нашли. Но успели привлечь новинку в это сравнение, поэтому испытали отдельно и совсем скоро опубликуем. Догадались, что это за автомобиль? Подсказка: на «вторичке» его не найти. /m
| Машина | Mazda CX-9 |
| Нравится | Эффектная внешность, уют и роскошь салона, шумоизоляция |
| Не нравится | Отстранённость от водителя, жёсткая подвеска |
| Вердикт | Реальные преимущества перед CX-5 отсутствуют |
| Двигатель | 2488 см³, бензиновый L4, 231 л.с., 420 Нм |
| Трансмиссия | АКП-6 |
| Цифры | 8,6 с; 210 км/ч |
| Вес | 1946 кг |
| Машина | Volkswagen Teramont |
| Нравится | Тесный контакт с водителем; полноценная трёхрядность |
| Не нравится | Комплексный недостаток комфорта |
| Вердикт | Гигантский Taos со всеми его преимуществами и недостатками |
| Двигатель | 1984 см³, бензиновый L4, 220 л.с., 350 Нм |
| Трансмиссия | АКП-8 |
| Цифры | 8,6 с; 190 км/ч |
| Вес | 2078–2198 кг |
Подробные технические характеристики
| Mazda CX-9 | Volkswagen Teramont | |
|---|---|---|
| Тип двигателя | бензиновый L4 турбо | бензиновый L4 турбо |
| Рабочий объем, см³ | 2488 | 1984 |
| Макс. мощность, л.с. /об/мин | 231/5000 | 220/4500–6200 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 420/2000 | 350/1500–4400 |
| Тип привода | полный | полный |
| Коробка передач | АКП-6 | АКП-8 |
| Передняя подвеска | пружинная McPherson | пружинная McPherson |
| Задняя подвеска | пружинная многорычажная | пружинная многорычажная |
| Габариты (ДхШхВ), мм | 5075х1969х1747 | 5097х1990х1777 |
| Колесная база, мм | 2930 | 2978 |
| Снаряженная масса, кг | 1946 | 2078–2198 |
| Объем багажника, л | 230–1641 | 330–2741 |
| Разгон 0–100 км/ч, с | 8,6 | 8,6 |
| Макс. скорость, км/ч | 210 | 190 |
| Расход топлива (комб.), л/100 км | 9,2 | 10,1 |
| Объем топливного бака, л | 74 | 74 |
| Цена, руб. | от 4 585 000 | от 6 146 500 |