#### ГАЗ-69
ГАЗ-69 стал первым массовым внедорожником советского производства: с 1953 по 1973 год было выпущено более 600 тысяч автомобилей. Создавался по заказу армии — как лёгкий артиллерийский тягач и штабной автомобиль (на фото), но фактически имел двойное назначение: на четырёхдверную модификацию ГАЗ-69А для народного хозяйства приходилось до 40% от объёма выпуска (обычно такими машинами пользовались председатели колхозов, агрономы, милиция). Внедорожник был заметно крупнее и комфортнее предшественника — спартанского ГАЗ-67 времён войны. Впрочем, и его комфорт был очень относительный: неспроста за ним закрепилась кличка «козлик».
Конструкция была незамысловатая даже по тем временам: простая рама, немного доработанные мосты от ГАЗ-67 на полуэллиптических рессорах, нижневальный двигатель 2.2 мощностью 50 сил от «Победы», трёхступенчатая коробка передач от неё же, плюс оригинальная раздаточная коробка с подключением переднего моста и понижающей передачей. Хотя вездеход и разработали горьковские конструкторы, но выпускался на ГАЗе он совсем недолго: уже в декабре 1954-го началась сборка в Ульяновске, а в 1956-м производство перенесли на УАЗ полностью (на фото изображён как раз «народно-хозяйственный» ГАЗ-69А из числа первых выпущенных на УАЗе).
Предтеча современных кроссоверов представлял собой гибрид кузова от «Победы» ГАЗ М-20 и агрегатов от армейского внедорожника ГАЗ-69. Газовские конструкторы не стали отказываться от несущего кузова «Победы», но для внедорожной эксплуатации его пришлось серьёзно усилить, а чтобы увязать его с рессорной подвеской, пришлось спроектировать новую подмоторную раму. Клиренс составлял 210 миллиметров. Машина выпускалась с 1955 по 1958 год, всего за это время было выпущено около 5 тысяч машин.
Бывало, что советские автомобили получали прописку в других странах социалистического блока — например, свой вариант «Победы» ГАЗ М-20 выпускали в Польше под названием FSO Warszawa M20. Похожая судьба ждала и газовского «козлика», производство которого в 1957 году начали в Румынии. Впрочем, «Газик» в румынской интерпретации имел куда меньше общего с исходником, чем можно предположить по внешности. Например, под капотом внедорожника IMS M-57 оказалась древняя нижнеклапанная «четвёрка» 3.3 с трёхопорным коленвалом мощностью 50 лошадиных сил, заимствованная у ГАЗ-67 времён войны (в свою очередь, этот двигатель восходил ещё к «Форду-А» 1927 года). Объяснение тому простое: металлургический завод IMS в городе Кымпулунг-Мусчел прежде занимался производством запчастей для ГАЗ-67. В свою очередь, тяговитый большеобъёмный мотор позволил применить более простую одноступенчатую «раздатку» вместо двухступенчатой на ГАЗ-69. Кстати, кузова поначалу выстукивали вручную, так что за первый год выпустили лишь 154 машины, а всего в 1957-59 годах было собрано около двух тысяч машин. По кузову единственной сохранившейся машины понятно, насколько кустарным было это производство.
Ionel Iancu
Но вскоре технологию отладили, и в 1959 году на конвейер встала более совершенная версия с индексом M-59: её кузов был выполнен нормальным промышленным способом, использовались оригинальные мосты с цельной балкой типа «банджо», а под капотом прописался модернизированный двигатель с новым карбюратором, за счёт которого мощность выросла до 56 сил. Но это была лишь промежуточная модернизация: на версии M-59B допотопный нижнеклапанный мотор заменили вполне современным агрегатом. Двигатель M207 представлял собой половинку бензинового V8 от грузовика SR-131 Carpati фабрики Steagul Roșu. На выходе получилась верхнеклапанная «четвёрка» объёмом 2512 кубических сантиметров и мощностью 70 лошадиных сил. Кстати, исходный V8 был копией фордовского легкового мотора семейства Y-Block. Хотя новый двигатель получился оборотистее прежнего и требовал иной трансмиссии, румынские инженеры не стали по примеру ГАЗ-69 использовать двухступенчатую «раздатку»: вместо этого сконструировали оригинальную четырёхступенчатую коробку передач с очень «короткой» первой передачей. Причём «раздатку» выполнили в одном блоке с коробкой передач — а не отдельно, как на ГАЗ-69.
[4x4adventure.ro](https://4x4adventure.ro/renasterea-unui-ims/)
На этом развитие конструкции не остановилось — в 1964-м на заводе запустили в производство новую модель M-461. Сохранив прежнюю внешность, машина получила серьёзно изменённую начинку: новую раму с прямыми лонжеронами замкнутого сечения и три двигателя на выбор — прежний бензиновый мотор 2.5 и пару дизелей (Indenor 2.1 мощностью 62 силы и Perkins 2.5 мощностью 71 сила). Машины получили металлические надставки на двери со сдвижными стёклами, но главным опознавательным знаком стала радиаторная решётка с тремя отверстиями для «кривого стартера» (поскольку три предлагаемых мотора немного по-разному располагались под капотом). Внедорожник стали вовсю экспортировать, и ради зарубежных поставок ему придумали название Aro (сокращение от Auto România). Машину продавали в Италии, Бельгии, Великобритании, Франции, Испании, Германии. И спрос был неплохим — чему способствовала невысокая цена: в ФРГ Aro был почти вдвое дешевле столь же спартанского Ленд Ровера. С 1964 по 1975 год выпустили 80233 машины, из которых 58% отправилось на экспорт. Внедорожники Aro M-461 поставлялись и в страны социалистического блока. Но если в СССР попадали единичные экземпляры, то армия ГДР закупала румынскую технику массово (и даже переделывала Aro на дизели восточногерманского производства). Этой моделью преемственность марки Aro с советскими внедорожниками и закончилась: следующая модель Aro 24, вышедшая в 1971 году, имела уже полностью оригинальную конструкцию с независимой передней подвеской и своим кузовом.
Мы и сами не слышали про этот автомобиль, но всезнающая Википедия подсказала нам, что промышленность Северной Кореи выпускала для Корейской народной армии свой клон советского ГАЗ-69 под названием Kaengsaeng — «уверенность в собственных силах» (кажется, это понятие должно перекликаться с термином «чучхе»). В силу тотальной закрытости КНДР достоверная информация про этот автомобиль отсутствует — мы даже не знаем, была ли это сборка из советских машинокомплектов или собственное производство. В той же Википедии упоминается, что внедорожник выпускали на двух заводах в Пхёнсоне и Токчхоне. Но посмотрев фотографии и стоп-кадры из северокорейских фильмов, мы обнаружили любопытный факт: похоже, что внедорожник выпускался в основном в заднеприводном исполнении — на большинстве снимков спереди стоит обычный мост без редуктора! А ещё корейцы выпускали бортовой грузовичок с кабиной и оперением от внедорожника (на фото).
Среди стран, в которые поставлялся ГАЗ-69, были преимущественно союзники СССР по соцлагерю — среди них и Китай. Впрочем, в конце 50-х отношения между двумя государствами испортились… Не берёмся судить о причинно-следственных связях, но примерно тогда же в Китае взялись за разработку своего собственного армейского внедорожника. Выпущенный в 1965 году автомобиль марки Beijing («Пекин») конструктивно представлял собой солянку из компонентов разных советских внедорожников: мосты и рессорная подвеска от фургона УАЗ-452, четырёхцилиндровый мотор объёмом 2445 кубических сантиметров — почти точная копия двигателя «Волги» ГАЗ-21, трёхступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка передач — от ГАЗ-69. А кузов очень напоминал УАЗ-469, хоть и не был его копией. Впрочем, обвинять китайцев в плагиате причин вроде бы нет: «уазик» запустили в производство гораздо позже, в 1972 году. Да и версия о промышленном шпионаже кажется уж слишком экзотической. «Пекин» долгие годы выпускался в почти неизменном виде, и лишь в двухтысячные получил более или менее современные двигатели Toyota и Mitsubishi китайского производства. Можно приобрести его и сейчас, но теперь это уже [совсем другая машина](https://motor.ru/news/beijing-bj212-view-24-05-2020.htm), хоть и с прежней внешностью: в 2020 году серьёзно модернизировали кузов, но главное — подкатили под него новое шасси с независимой передней подвеской.
Производство легендарного «уазика» стартовало в 1972 году и продолжается до сих пор: вероятно, это самый долго выпускаемый автомобиль в мире на сегодняшний день! Но его путь к конвейеру тоже оказался беспрецедентно длинным. Преемника для ГАЗ-69 на ульяновском автозаводе начали проектировать ещё в 1959 году! Одним из основных требований военных к новой модели было увеличение дорожного просвета. И эксперименты уазовских конструкторов были весьма радикальными. Так, опытный УАЗ-469 имел независимую торсионную подвеску всех колёс и бортовые редукторы, а УАЗ-471 — даже несущий кузов. Мало того: на основе двигателя «Волги» ГАЗ-21 даже разработали мотор экзотической конфигурации V4!
Но в итоге серийный УАЗ-469 получил гораздо более консервативную конструкцию: рама, мосты от «буханки» УАЗ-452 на продольных рессорах, двигатель от «Волги» и раздатка, выполненная в едином блоке с коробкой передач. Было предусмотрено два основных варианта — военный (с колесными редукторами, увеличивающими дорожный просвет до 300 миллиметров) и «народно-хозяйственный» (с обычными мостами и просветом 220 миллиметров). С тех пор ульяновский внедорожник пару раз менял наименование и многократно проходил модернизации: получил пружинную переднюю подвеску, дисковые тормоза, мосты «Спайсер», пятиступенчатую коробку передач, чуть более комфортный салон и современный 16-клапанный мотор ЗМЗ-409. Тем не менее, и УАЗ семейства 3151, и «УАЗ Хантер» (на фото) — в основе своей всё тот же внедорожник полувековой давности. Который до сих пор можно приобрести — правда, популярность «уазика» год от года снижается: например, в 2020 году в России продали всего 996 Хантеров.
Серийный УАЗ всегда отличался как исключительной проходимостью, так и полным отсутствием комфорта. В начале 90-х эту проблему пытались решить конструкторы мелкосерийных внедорожников, водружая на шасси УАЗа оригинальный стеклопластиковый кузов. Одним из первых такую машину в начале 90-х сконструировал ленинградец Дмитрий Парфёнов, известный по самодельному автомобилю «Лаура». Внедорожник «Пилот» с эффектным клиновидным кузовом в 1992-93 году пытались запустить в серийное производство на Кировском заводе в Санкт-Петербурге. В итоге выпуск налажен не был, а оснастку для изготовления кузовных панелей из стеклопластика продали в Латвию — автоспортивному конструктору Феликсу Тонтегоде, открывшему в 1995 году предприятие Baltijas Džips. Доработанный им внедорожник получил название «Тантор». Предлагались пикапы с двумя вариантами колёсной базы, двух- или четырёхместной кабиной, двигателями ЗМЗ или Iveco. При этом Tantor сохранил барабанные тормоза и рессорную подвеску всех колёс от УАЗа, но получил американские амортизаторы Rancho. Было выпущено всего 10 автомобилей, прежде чем в 1997 году фирма закрылась.
RCI News / Михаил Демьяненко
Между тем, Дмитрий Парфёнов не забросил идею внедорожника со стеклопластиковым кузовом. Он развил конструкцию «Пилота», и в 2000 году представил новое творение под названием «Канонир». На этот раз кузов из стеклопластика на стальном каркасе ставился на оригинальную раму из стального профиля, но большинство агрегатов оставались УАЗовскими: это мосты на рессорной подвеске и трансмиссия, рулевой механизм. Был предусмотрен и заднеприводный вариант с подвеской от «Соболя». Кузов — пикап с одним или двумя рядами сидений либо универсал, двигатели — УМЗ или ЗМЗ (от УАЗа или «Волги»). Внутри использовались детали от «Волги» ГАЗ-3110: панель приборов, руль и кресла. Предполагалось, что стоимость внедорожника составит от 5500 до 7500 долларов в зависимости от версии. В 1999 году сборку развёрнула фирма «Автос» из Анджеро-Судженска, пользовавшаяся покровительством кемеровского губернатора Амана Тулеева. До февраля 2001 года там собрали опытно-промышленную партию в 20 машин, но желающих покупать непроверенный автомобиль не нашлось, и вскоре фирма закрылась. Попытка наладить выпуск на «Кировском заводе» тоже не увенчалась успехом.
Питерец Геннадий Хаинов — коллега и товарищ Дмитрия Парфёнова по «самоделкостроению» — также отметился с внедорожником на основе УАЗа. Свою машину он начал проектировать в 1994 году, а в 1997 году эффектный трёхдверный внедорожник под названием Astero увидела публика на Московском Международном Автосалоне. Для организации серийного производства была образована фирма «Драгон Мотор Компани». Мелкосерийное производство было налажено на 57-м экспериментальном автомобильном заводе в Санкт-Петербурге, принадлежащем Министерству обороны: благодаря этому через военное ведомство удалось получить одобрение типа транспортного средства, и машине присвоили индекс «3182». Немного позже выпуск машин начали на предприятии АГ Автоком в Агинском Бурятском автономном округе. Машина имела пружинную переднюю подвеску и дисковые тормоза. На выбор предлагался уазовский двигатель УМЗ-421 мощностью 100 лошадиных сил, 150-сильный волговский ЗМЗ-406 или тяговитый грузовой V8 ЗМЗ-511 мощностью 147 сил. Стоимость машины в базовой комплектации составляла 12000 долларов. Известно, что военный завод в Петербурге изготовил около 30 автомобилей.
Как ни забавно это писать, но выходит, что Геннадий Хаинов со своим автомобилем Jump! ещё в 90-е годы предвидел концепцию «внедорожного купе». Причём даже выполнил его трансформируемым: можно было снять секцию крыши над головами передних седоков или демонтировать всю крышу полностью. Сам кузов был выполнен примерно по той же схеме, что у Astero — стальной каркас, стеклопластиковые панели. Автомобиль выставлялся на Московском автосалоне 1999 г. По всей видимости, было собрано всего шесть автомобилей: один с восьмицилиндровым мотором ЗМЗ, остальные — с четырёхцилиндровым мотором ЗМЗ-406.
Журнал «5 колесо» / Александр Васильев
Ещё в середине 80-х на Ульяновском автозаводе совместно с инженерами ВАЗа проектировали новый «гражданский» внедорожник модели 3160, или «Симбир» (на фото справа). Но денег на запуск в производство совершенно новой модели не было — поэтому по сути «3160» представлял собой просто новый кузов, установленный на шасси модели 31514. Которая, в свою очередь, была лишь немного освежённой моделью «469», разработанной ещё в шестидесятые годы! Новый, сравнительно комфортный внедорожник представили публике ещё в 1993 году, а серийное производство начали в 1997 году. После череды модернизаций «Симбир» получил удлинённую базу, 16-клапанный двигатель ЗМЗ, корейскую коробку передач Dymos и даже шестиступенчатый «автомат» Punch, новый интерьер и внешность… Именно такой автомобиль сегодня мы знаем под маркой «УАЗ Патриот». Но конструктивно он сохраняет полную преемственность с военным внедорожником образца 1972 года!
Компания ТРЭКОЛ выпускает целую линейку вездеходов на шинах сверхнизкого давления. Такие популярны в Арктике, поскольку огромные шины дают очень малое удельное давление на грунт, благодаря чему не повреждают хрупкую северную почву. Более того: за счёт громадных колёс снегоболотоход не проваливается на болоте и даже способен плавать со скоростью до 3 километров в час. Одна из самых доступных моделей «Трэкол» выполнена на базе обычного внедорожника «УАЗ Хантер»: от него здесь и кузов, и рама, и трансмиссия, и мосты — правда, доработанные, с удлинёнными чулками. Дорожный просвет вездехода составляет 490 миллиметров. На выбор предлагается либо родной бензиновый двигатель ЗМЗ-409 мощностью 128 сил, либо 83-сильный турбодизель Hyundai. Для управления такой техникой требуются права тракториста-машиниста. А стоит такой вездеход от 2 650 000 рублей.
Если вас насторожили странные пропорции этого УАЗа, то вы правы: несмотря на знакомые обводы, это не совсем УАЗ. На фотографии изображён внедорожник «Скорпион», созданный в начале нулевых по заказу военных в «Корпорации Защита». Обычный кузов ульяновского внедорожника расширен вставкой на 270 миллиметров и удлинён, увеличены проёмы дверей, родные мосты доработаны. Было разработано несколько вариантов кузова — пятидверный и трёхдверный в разных исполнениях. Позже конструкторы «Корпорации Защита» создали «Скорпион-2», у которого расширенный кузов и агрегаты от УАЗа сочетаются с раздаткой от ГАЗ-66 и независимой подвеской всех колёс. Небольшое количество машин поступило в силовые структуры.
В следующем году внедорожникам семейства УАЗ-469 исполняется полвека. По меркам нашей армии они давно устарели, так что их закупки сведены к минимуму. Кстати, ещё в семидесятые и восьмидесятые в Ульяновске по заказу военных разрабатывали преемника на совершенно новой платформе с пружинной подвеской и постоянным полным приводом — сперва в рамках проекта «Гак» (УАЗ-3170/3171), а позже проекта «Вагон» (УАЗ-3172). Но заказа от военных на серийное производство так и не последовало — а распад СССР окончательно поставил крест на этих автомобилях. И всё же небольшой современный внедорожник армии нужен, есть и перспективы на «гражданском» рынке. «Военно-промышленная компания» вместе со студентами Бауманки разрабатывает такой автомобиль. Машину под названием [«Стрела»](https://motor.ru/news/russian-prado-version-2.0-22-08-2021.htm) планируется широко унифицировать с серийной техникой: использовать элементы перспективного полноприводника [ГАЗ Соболь NN 4×4](https://motor.ru/news/sobol-nn-4×4-leaked-09-05-2021.htm) — независимую переднюю подвеску, задний мост, дизельный двигатель и полноприводную трансмиссию. А кузов внедорожника создан на основе каркаса кабины «Газель Next» — тренированный глаз заметит, что кабину просто сдвинули назад, нарастили в длину и уменьшили в высоту. Часть внешних панелей планируется выполнить из пластика. Эффектный ходовой макет, напоминающий Hummer, представили на форуме «Армия России — 2021».
В силу особенностей советской экономики отечественный автопром за всю свою историю родил очень немного машин. Одно из самых заметных мест среди них занимают армейские внедорожники ГАЗ и УАЗ. Ещё бы: непроходимых мест у нас в стране больше, чем где бы то ни было на свете! Казалось бы — про эти «рабочие лошадки» нам известно вообще всё. Но редакция «Мотора» порылась в архивах и извлекла информацию про экзотических родственников — о зарубежных ответвлениях знакомых нам конструкций и про невероятные переделки от самодеятельных конструкторов. Добро пожаловать в нашу подборку!
все автомобильные новости