“А вот раньше! Машины делали на века, они служили десятки лет без единой поломки — только масло меняй. Проезжали миллионы километров, и никакого ремонта! А новые машины — просто пластмассовые и одноразовые!”
Подобные утверждения распространены не только среди гаражных мастеров или в комментариях на форумах, но и в кругу людей, далеких от автомобильной тематики. То есть, это такая практически константа, используемая как аргумент в обсуждениях или, часто, как ответ на риторические вопросы.
Но если мы обратимся к статистике по развитым капиталистическим странам, рынки которых не лихорадит в такой степени от экономических штормов и смен хозяйствующих субъектов и государств, то обнаружим странное — выходит, что новые автомобили не только превосходят старые по всем основным характеристикам, но и заметно долговечнее их.
Начнем с того, что новые автомобили изначально рассчитаны на больший пробег, чем старые. Не будем сейчас брать какие-то особые уникальные, штучные автомобили премиум класса, поговорим, что называется, про народные авто.
Если вспомнить те же “Жигули”, или почти любые автомобили того времени, то у них на механическом одометре было лишь пять цифр. 99 999 километров, или столько же миль в США — и одометр направлялся на второй круг, но чаще всего этого не происходило. Редкие автомобили переваливали этот рубеж, во всяком случае, в цивилизованном мире, где всегда проще было купить новый автомобиль, чем влезать в серьезный ремонт старого. А он требовался гораздо раньше достижения такой отметки.
Начнем с того, что новые автомобили изначально рассчитаны на больший пробег, чем старые. Не будем сейчас брать какие-то особые уникальные, штучные автомобили премиум класса, поговорим, что называется, про народные авто.
Если вспомнить те же “Жигули”, или почти любые автомобили того времени, то у них на механическом одометре было лишь пять цифр. 99 999 километров, или столько же миль в США — и одометр направлялся на второй круг, но чаще всего этого не происходило. Редкие автомобили переваливали этот рубеж, во всяком случае, в цивилизованном мире, где всегда проще было купить новый автомобиль, чем влезать в серьезный ремонт старого. А он требовался гораздо раньше достижения такой отметки.
Автомобили тридцатых годов требовали серьезного вмешательства в двигатель и трансмиссию уже при пробеге на 30-50 тысяч километров, при этом техническое обслуживание нужно было проводить гораздо чаще. На ГАЗ-М20 “Победа”, например, нужно было смазывать шкворни раз в 500 км.
На тех же “Жигулях”, на 20 лет позже, каждые 5-10 тысяч километров нужно было регулировать клапана.
Вообще, частого обслуживания требовали не только старые советские авто, но и все старые автомобили. А какому владельцу нового авто подобное придет в голову — лезть под капот чаще раза в год не с целью долива жидкости в омыватель?
Как такое стало возможным? Дело в том, что инженеры постоянно совершенствовали конструкцию двигателей, трансмиссий, кузова, прочих узлов и агрегатов. В пятидесятых годах, конструкторам удалось увеличить “беспроблемный” пробег массовых автомобилей до 60-70 000 км и более для более продвинутых моделей.
В шестидесятых годах достижение пробега в 100 000 миль (160 000 км) было настоящим событием, заслуживающим разворота в “Popular Science”.
Автор купил в 1956 году новый автомобиль Chevrolet 1500 с шестицилиндровым мотором года за $1755. На обслуживание и ремонт за 6 лет ушло $1527 (почти цена авто!), на налоги и страховку $1155, на топливо — $1707 долларов. Проблемы начались почти сразу — выходила из строя система зажигания, коробка передач, передние тормоза, помимо расходников заменялась батарея, распределитель зажигания, карбюратор, топливный насос, разнообразные подшипники, сальники и так далее. Масло менялось с интервалом в 1500 миль, или 2400 км. И все равно автор отметил, что “Шеви” оказался гораздо надежнее, чем его прежний Jaguar!
В семидесятых годах, жизненный цикл обычного автомобиля был увеличен инженерами в среднем до 100 000 км, а в США — 100 000 миль, теперь менять автомобили можно стало и реже, чем, разумеется, воспользовались покупатели, и средний возраст автомобилей начал увеличиваться во всем мире.
Автомобили девяностых годов без проблем пробегали 150 000 км и даже больше. Но только к двухтысячным годам, жизненный цикл самых обычных, доступных, народных автомобилей был увеличен в среднем до 250 000 км.
Автомобили с годами стали не только стали надежнее, но и стали требовать более редкого обслуживания в четком соответствии с регламентом.
Совсем недавно замена масла раз в 5000 км была нормой, теперь европейская норма уже достигает 30000 км. В США сервисный интервал на модели Volkswagen — 15000 миль, или 24000 км. В американском офисе Kia предлагают интервал в 15000 км. В России, конечно, о таких сервисных интервалах мечтать не приходится. Но тем не менее — если для ВАЗ 2101 был объявлен срок службы 5 лет, то сегодня у Lada Largus — 10 лет и 120 тысяч км.
Как это стало возможно? Конечно, благодаря развитию всех направлений промышленности и технологий. Сегодня производители, широко используя методы компьютерного моделирования, могут очень быстро спроектировать автомобиль, рассчитанный на определенный высокий пробег (как правило, для недорогих автомобилей это 250-350 000 км), и такой автомобиль будет гораздо технически совершеннее, экономичнее, безопаснее своих предшественников. Именно такой подход позволяет производителям устанавливать 7- и даже 10-летние гарантийные сроки с существенным пробегом. Например, Kia в США заявляет гарантию в 10 лет и 100 000 миль (160 000 км).
Многие скептики отмечают, что современный автомобиль буквально запрограммирован на “гарантийный” пробег, а потом превращается в тыкву, но это не совсем так. Например, когда в инженерном центре Skoda в Млада-Болеславе, я спросил инженеров-стендовиков, сколько на стендах пробегали атмосферники серии CWVA/CWVB, ответ был — скромные 60-100 000 км на стенде, и расчетный минимальный ресурс в 200 000 км, практический ресурс не менее 250 000 км.
Вроде цифра не сильно больше, чем у двигателей 90-х годов, но есть нюанс — стали жестче требования к экологии, сложнее условия тестового цикла, выше скорости. В рамках одного из тестов, например, двигатель неделю гоняют на максимальной скорости в 200 км.ч. То есть речь идет идет о том, что сейчас инженеры могут так точно рассчитать конструкцию двигателя и автомобиля в целом, чтобы он отходил определенный и довольно высокий пробег в довольно жестких условиях. Но это не означает, что он не пройдет больше.
Таким образом, получается, что новые автомобили требуют не только более редкого обслуживания, но и рассчитаны на больший пробег в более тяжелых условиях эксплуатации.
Статистические данные это полностью подтверждают — жизненный цикл автомобиля с годами только увеличивается. А это значит, что люди стали менять автомобили реже, чем раньше!
Для примера возьмем данные американского департамента транспорта, наглядно показывающие — несмотря на бум покупки новых автомобилей, средний возраст автомобилей в стране неуклонно растет на протяжении десятков лет, и по мнению специалистов, связано это прежде всего с увеличением жизненного цикла автомобилей, в том числе пробега, который автомобиль способен преодолеть до появления первых серьезных технических проблем (то есть, в цивилизованном мире, до утилизации).
Если в 1970 году жизненный цикл легкового автомобиля составлял в среднем 5.7 лет, то в 1990 году — уже на 2 года больше.
Идем дальше, видно, что уже в 2012 средний возраст автомобиля увеличился до 11.3 лет, то есть вдвое больше, чем в 1965 году.
И это при том, что средний годовой пробег одного легкового автомобиля в США в 1960 составлял 9.5 тысяч миль (15 200 км), а в 2006 — уже 12.4 тысяч миль (19 840 км).
Таким образом, получается, что средний пробег автомобиля до утилизации составлял в 1970 году 55 000 миль или 87 тысяч километров, то в 2006 году — 126 500 миль или 202 000 км! Средний расход топлива при этом снизился с 16.4 л на 100 км, до 10.7 л на 100 км. И это при том, что выросла и мощность двигателей, и масса автомобилей.
Сейчас средний срок службы автомобиля в США продолжает увеличивается, и достиг уже 12.1 года. Основной причиной этого явления специалисты индустрии называют именно тот факт, что еще 20 лет назад автомобили были способны беспроблемно прослужить значительно меньше, чем сейчас.
Все это подтверждает и европейская статистика отказов и поломок, которую ведет организация ADAC.
В 1995 году, четырехлетний Mercedes W124 показывал 11.8 серьезных поломок на 1000 авто, и 21.5 для шестилетних. У Audi 100 этот показатель был 14.6 и 27.3 соответственно. В 2021 году у Mercedes E-Klasse четырехлетнего зафиксировано 1.8 поломок на 1000 авто, у шестилетнего 13.2. У Audi A6, соответственно, 4.1 и 6.8 отказов. То есть что касается статистики отказов, новые машины снова получаются существенно надежнее прежних.
И, конечно, новые автомобили гораздо безопаснее.
За годы технической эволюции, автомобили стали гораздо лучше защищать водителя, пассажиров и даже пешеходов. Появились ремни и подушки безопасности, программируемые зоны деформации, высокопрочные стали, краш-тесты со сверхмалым перекрытием — в итоге даже при росте скоростей, шансов выжить в ДТП у вас гораздо больше, чем когда-либо прежде.
Уверен, вы видели этот ролик — недорогой Chevrolet Malibu 2009 лоб в лоб врезается в “аналог” из пятидесятых годов — Chevy Bel Air пятьдесят девятого. Результат — совсем печальный для тех, кто сидел в раритете.
Это наглядный результат успешной борьбы общества и производителей авто за безопасность автомобилей. А ведь ролик был выпущен в 2014 году, и с тех пор стандарты безопасности стали еще жестче, и новые автомобили вынуждены им соответствовать, чтобы иметь успех в США и Европе.
Еще аналогичный тест, Nissan Versa 2016 года против абсолютно нового одноклассника, Nissan Tsuru для мексиканского рынка, конструкция автомобиля восходит к девяностым годам:
Таким образом, получается, что современные новые машины действительно служат дольше старых, они лучше оснащены (мультимедиа и так далее), и, что очень важно, лучше защищают вас при любых столкновениях. Не забываем и про электронных ассистентов, например, системы ESP и автоматического торможения перед препятствием — это все тоже делает движение более безопасным.
Конечно, все вышесказанное никак не отрицает того, что какие-то старые автомобили могли пробегать сотни тысяч километров, а какие-то новые умирать из-за производственного брака через неделю после выезда из салона. У меня перед глазами есть примеры как вполне живого 10-летнего Land Rover Discovery 4 с пробегом 560 000 км (брали машину с пробегом 130, так что была капиталка или нет, неизвестно), так и купленный новым TLC 100 1998 года с большим пробегом (800к), но уже с двумя заменами двигателя 2UZ.
Также надо понимать, что большая надежность новых автомобилей вовсе не означает лучшей ремонтопригодности, ведь новые автомобили технически сложнее прежних, и очень технологичны — что подразумевает прежде всего минимизацию затрат на заводскую сборку, а не простоту ремонта (скорее наоборот). То есть в ситуации, когда в силу экономических причин вам приходится эксплуатировать автомобиль, давно исчерпавший и срок службы, и заложенный инженерами ресурс, и ремонтировать его самостоятельно, выгоднее получится использовать максимально простой по конструкции старый автомобиль, если для него есть в доступе нужные запчасти. Но это уже, по сути, выживание.
Что будет в том же цивилизованном мире дальше, ведь по мнению многих экспертов, технологии ДВС в настоящий момент дошли до своего технологического предела?
Прежде всего, речь идет о переходе на электромобили. Жизненный цикл обычного электромобиля легко может быть выше, чем у аналогичного автомобиля с ДВС, то есть, например, 400-450 тысяч километров и даже больше. Использование автомобилей Tesla в такси это подтверждает. Впрочем, на данный момент их полноценный жизненный цикл ограничен прежде всего сроком службы батареи, который составляет 8-10 лет при среднем пробеге около 13 тысяч в год.