Мы уже не раз говорили о том, что хороший способ сэкономить при покупке подержанной машины – посмотреть в сторону редких и не слишком популярных моделей. Например, с теми, кому нужен крупный седан, мы недавно выбирали Kia Opirus. Но если корейские эксперименты с дизайном вам не по душе, и чувство прекрасного просит чего-то по-настоящему европейского, стоит взглянуть на французские машины. Например, DS5 точно способен привлечь эстетов, хотя и стоит при этом около миллиона. Если же бюджет ощутимо меньше, можно рассмотреть автомобиль французских президентов – большой, богато оснащенный и просторный. Имя ему – Peugeot 607. Популярным он не стал не только у нас, но и в мире, так что цены на вторичном рынке смешные: машину на ходу можно купить тысяч за 200, а за полмиллиона или чуть больше выбирать из хорошо сохранившихся экземпляров. Давайте посмотрим, заслуженно ли покупатели проигнорировали большой Peugeot, и нет ли подвоха в низкой цене.
В чем французы были сильны практически всегда, так это в умении рисовать красивые флагманские машины. Конечно, 607 – это не RCZ и не DS5, но масштабирование корпоративного стиля, опробованного на компактном хэтчбеке 206, было выполнено вполне успешно. Правда, саму эту идею оценили далеко не все, и седан длиной 4,9 метра, вышедший в 1999 году, имел довольно ограниченную аудиторию. Рестайлинг 2004 года внес лишь точечные изменения во внешность, а основные нововведения за время выпуска касались моторной гаммы. В Россию 607 приехал примерно через год после дебюта и тоже остался уделом обеспеченных эстетов и фанатов марки. По цене «француз» был наравне с конкурентами – примерно от 1 до 1,4 миллиона рублей. Но габариты больше, чем у любой Toyota Camry (включая актуальную), вкупе с богатым оснащением и моторами V6 на вершине гаммы не помогли Peugeot укрепиться в классе. Продажи были скромными, и сейчас вторичный рынок весьма скуден: на момент написания материала в продаже на Авито было менее 70 машин на всю страну. Ну а цены на них по нынешним меркам просто дармовые. В чем подвох, и сложно ли найти живую машину?
Peugeot 607 2004–10
С точки зрения кузова сегодня Peugeot 607 – это борьба добра со злом. На стороне добра выступают качественное и крепкое ЛКП, оцинковка и приличное качество металла. На стороне зла – возраст, редкость и цена машин. Сегодня далеко не каждый покупатель 607 – ценитель французского шарма, нередко большой седан берется по принципу «дешево и много», и уход за машиной соответствующий. В итоге бороться с возрастом машине помогает не каждый владелец, и на рынке можно встретить как очень хорошие экземпляры, так и безнадежные. Причем безнадежные по нескольким причинам.
Прежде всего, возраст вкупе с небрежной эксплуатацией уже способен принести массу проблем. Видимые дефекты вроде коррозии на кромках колесных арок, на стыках крыла и порога за передними колесами, на рамке лобового стекла и на стыках крыльев с бамперами – это зачастую лишь вершина айсберга. У неухоженных машин можно сходу найти коррозию на нижних кромках дверей, на порогах и под пластиковыми молдингами кузова. Алюминиевый капот не ржавеет, но разрушается в зоне контакта со стальной запорной петлей. Но все это еще не самое неприятное: совсем запущенные машины способны удивить обширной сквозной коррозией.
Peugeot 607 2004–10
Пороги здесь ничем не прикрыты, но внешне обычно выглядят пристойно, а вот изнутри гниют. Порой под почти целым внешним порогом уже скрывается гнилой внутренний усилитель и сквозная дыра в салон. Также стоит внимательно осматривать поддомкратники, которые часто становятся очагами глубокой коррозии. Задние арки тоже ржавеют: видимая коррозия обычно заметна в задней части арки и на стыке с бампером, но под бампером тоже наверняка будет продолжение. Крышку багажника нужно осматривать не только снизу, в зоне контакта с бампером, но и по верхнему контуру под стеклом, где, бывает, стоит влага и грязь. Ну и на подъемнике седан стоит осмотреть с пристрастием: снизу ржавчины тоже хватает. Лонжероны, поперечины, подрамники, точки крепления подвесок, пространство над бензобаком – все это наверняка будет покрыто как минимум поверхностной коррозией. Длинный передний свес обеспечивает повреждения бампера и защиты двигателя, а крошечный клиренс подливает масла в огонь. В общем, выбирать 607 стоит вдумчиво и неспешно: лучше потратить время на выбор, чем деньги на ремонт, особенно с учетом низкой изначальной цены.
Второй подвох для покупателя и обладателя 607 – это цена многих кузовных и внешних деталей вкупе с отсутствием заменителей. Например, за новый передний бампер просят 70-80 тысяч, а за капот – больше 100. Переднее крыло, если повезет, можно найти тысяч за 13-15, хотя некоторые продавцы хотят за каждое более 30 тысяч. Лобовое стекло, к счастью, можно купить неоригинальным за 10 тысяч вместо 50. Галогеновая фара стоит около 20-30 тысяч рублей, но есть штучные аналоги тысяч за 12-16. А вот ценник на ксеноновые фары шестизначный, и никаких аналогов нет. Ну и за «приятные мелочи» при их поломке тоже нужно платить: например, электропривод багажника и блок управления им будут стоить тысяч 40. Несложно догадаться, что практически никто новые запчасти по таким ценам не покупает, так что если вас пленил французский бизнес-класс, нужно заранее запастись контактами разборок, причем сразу зарубежных. Самый ближайший вариант – Белоруссия, где эти машины любят больше, чем у нас.
Peugeot 607 2004–10
Экстравагантный 607 был построен на платформе предшественника – угловатого 605, и подвески ему достались по наследству, причем весьма неплохие. Впереди это вполне обычный МакФерсон, а сзади – условная многорычажка, хотя фактически несущую роль выполняют два поперечных рычага, дополненные тягой. И тут жизнь владельца тоже не обойдется без тягот: редкость модели диктует отсутствие некоторых неоригинальных деталей. Прежде всего это крупное «железо». Например, передний L-образный рычаг в сборе где-то продается за 14 тысяч, а где-то за 30. Задний верхний рычаг стоит 25-30 тысяч, а нижний от 25 до 50 в зависимости от запросов продавца. А еще для флагманского 607 с мотором V6 предлагались адаптивные амортизаторы, которые можно было настроить в комфортный или спортивный режим. Ценники на них не запредельные по меркам многих других машин, но с учетом цен на подержанные 607 комплект из четырех амортизаторов по 25 тысяч каждый – великая роскошь. Поэтому обычно вместо того чтобы выкладывать 20-30% от стоимости машины за амортизаторы, их просто выбрасывают и заменяют обычными, которые можно купить неоригинальными по 4-7 тысяч за штуку. В целом же подвеску частично выручает ремонтопригодность. Так, передний рычаг необязательно покупать целиком втридорога: можно купить и передний, и задний сайлентблоки, в том числе оригинальные за умеренные деньги, а шаровая опора штатно меняется и унифицирована с другими моделями, так что стоит дешево. Для переборки задней подвески тоже можно купить сайлентблоки, и даже оригинал будет стоить по 700-1500 рублей, а аналоги еще дешевле. Ну а мелочи, такие как стойки стабилизатора, есть в ассортименте и стоят недорого.
Peugeot 607 2004–10
Тормоза у 607 зависят от мотора и года выпуска. Само собой, они дисковые по кругу, но до рестайлинга с четырехцилиндровыми моторами впереди сочетались однопоршневые механизмы с плавающей скобой, а с V6 – четырехпоршневые «моноблоки» Brembo с дисками на 309 мм. После рестайлинга же передние тормоза стали безальтернативно «плавающими» и двухпоршневыми, а диаметр дисков вырос до 330 мм. Расходники можно купить без проблем, разве что для «большого» дорестайла выбор заменителей невелик. Зато рестайлинговые передние диски унифицированы с Peugeot 407, так что цены начинаются с 2 тысяч при цене оригинала в 6 тысяч. Задние невентилируемые диски при желании можно найти еще чуть дешевле, но за приличный аналог в обоих случаях нужно заплатить тысячи 2,5-3. Рулевое управление с обычным гидроусилителем не подкинет больших проблем: ресурс у него типично большой, а на цену оригинальной рейки в 200 тысяч можно не обращать внимания – восстановленные доступны за 40-45. Но есть и машины с электрогидравлическим усилителем, здесь насос стоит слушать и проверять внимательнее, поскольку его не купить неоригинальным за 5 тысяч, как механический. Новый электрический насос имеет шестизначный ценник, а восстановленный обойдется тысяч в 40, что вновь отправляет владельца на разборку в поисках лучшей доли.
По европейской моде флагманский седан оснащался не только автоматическими, но и ручными коробками передач: пятиступенчатыми ML5T/ML5C и шестиступенчатой ML6 в зависимости от мотора. Стоит отметить, что механику, особенно до рестайлинга, выбирали довольно охотно, и сейчас на вторичном рынке машины с ней составляют около 20% от общей массы. При этом ручные коробки передач действительно крепкие и надежные, следить стоит в основном за уплотнениями, поскольку потеря масла через течи грозит повреждением механики. Если синхронизаторы работают, а подшипники не гудят и не вибрируют, то проблем быть не должно еще долго. Единственный подвох здесь – двухмассовые маховики с ценой в 40-50 тысяч и небольшим ресурсом, но вопрос давно решен производителями запчастей. В продаже есть много комплектов сцепления с одномассовым маховиком ценой в 18-20 тысяч за все, так что переживать не за что.
Peugeot 607 2004–10
Автоматические коробки передач до рестайлинга – одна их причин популярности механики: здесь трудился неплохой, но всего четырехступенчатый автомат ZF 4HP20. К его надежности претензий минимум: если менять масло раз в 40-50 тысяч километров и следить за теплообменником системы охлаждения (а лучше заменить его на что-то более эффективное), то первым тысяч через 200 сдастся гидротрансформатор, после ремонта которого можно проехать еще столько же. Но поскольку мы говорим о машине возрастом в 12-20 лет, состояние коробки сегодня уже может быть любым, так что рассчитывать на изначальный ресурс в 400-500 тысяч не стоит, поскольку обслуживали их по-разному. Диагностика, проверка в движении и превентивное обслуживание – это то, что поможет при покупке, но запас денег на ремонт иметь все же стоит. После рестайлинга на 607 появился шестиступенчатый Aisin TF-80SC (который из-за надписи Tiptronic Porsche в инструкции народе гордо именовали коробкой от Porsche). Эта коробка – «улучшенная и дополненная» версия TF-60 и тоже может считаться вполне надежной. Правда, чувствительность к чистоте и температуре масла у нее повыше, как и стоимость потенциального ремонта, что стоит иметь в виду при покупке.
Моторная гамма у 607 была абсолютно исчерпывающей: здесь и базовые рядные «четверки», бензиновые и дизельные, и моторы V6 на обоих типах топлива. И еще одна хорошая новость в том, что явно неудачных среди них нет. Бензиновые моторы EW12 просты и надежны, здесь стоит следить за базовыми вещами вроде системы охлаждения, вентиляции картерных газов и впуска, а также за отсутствием течей, которые могут быть связаны как раз с забитой вентиляцией картера. Из дорогого здесь можно отметить разве что фазорегулятор, который стоит под 20 тысяч рублей, в остальном траты на обслуживание умеренные. Топовый бензиновый мотор – V6 с индексом ES9 на 3 литра (формально – 2,9), разработанный PSA совместно с Renault. Он тоже весьма неплох и при условии исправности базовых систем охлаждения, питания и вентиляции картера способен пройти более 300 тысяч километров до ремонта. Его тоже стоит осмотреть на предмет течей и не затягивать с обслуживанием ГРМ, особенно если фазорегуляторы напоминают о себе. А еще при поиске машины с V6 стоит помнить о приличном аппетите: даже при спокойной езде он вряд ли будет потреблять меньше 13-15 литров на сотню, а желание ехать быстро повышает эти показатели до 18-20 литров.
Peugeot 607 2004–10
Дизельные моторы у нас весьма немногочисленны, но сказать о них все же стоит. Четырехцилиндровые DW10 и DW12 на 2 и 2,2 литра – родные братья бензинового EW12. Вариантов тут довольно много, и разобраться в них лучше заранее: до рестайлинга моторы оснащались обычным наддувом с одной турбиной, а появившийся после него DW12BTED4 оснащен двумя турбинами, что увеличивает стоимость ремонта системы даже не в два, а в несколько раз. Турбины с изменяемой геометрией, сажевый фильтр и осыпающиеся заслонки системы SWIRL на впуске добавляются к типовым дизельным проблемам вроде ТНВД, форсунок и забитой системы EGR. В целом моторы не так уж плохи, и все не ломается разом, но выбор должен быть крайне тщательным, и на роль первой дизельной машины 607 подходит плохо в силу возраста и непрозрачной истории обслуживания. И уж совсем на эту роль не подходит топовый 2,7-литровый дизельный V6 с индексом DT17, появившийся с рестайлингом. Здесь ко всем дизельным сложностям добавляются потенциальные проблемы с давлением неудачно подобранного масла и, как следствие, повреждением «железа» – в лучшем случае вкладышей и постелей распредвалов и коленвала. Подробно обо всех возможных проблемах с моторами можно почитать в нашем техническом материале по выбору Peugeot 607.
Peugeot 607 2004–10
Как ни странно, краткий обзор техники не помогает понять, почему Peugeot 607 так и не стал популярным. Солидные габариты, богатое оснащение и широкая моторная гамма не помогли набрать статуса в классе. Впрочем, низкая цена и ремонтопригодность (пусть и с поправкой на редкость и дороговизну некоторых деталей) сейчас лишь идут на пользу покупателям этих машин. Ассортимент самих автомобилей, конечно, довольно скудный, так что придирчиво копаться не приходится, но определиться с мотором и коробкой до покупки все же реально. Однако самый логичный выбор – наиболее ухоженная машина с минимальным числом владельцев и отсутствием крупных ДТП в истории, примерно вот такая. Если данные Автотеки о всего трех владельцах и безаварийном прошлом дополнятся хорошим техническим состоянием, то 607 может стать не только удобной и практичной, но и интересной машиной на каждый день.
Ну а если вы все же хотите получить лучшую техническую начинку, то стоит смотреть в сторону рестайлинговых машин с бензиновым V6 – там к шестиступенчатому автомату добавится богатое оснащение. И вопрос «почему Peugeot, а не Camry» окончательно сойдет на нет.
все автомобильные новости