Большинство крупнейших производителей автомобилей вынуждены были учесть планы правительств различных государств – преимущественно европейских, – запретить продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) в 2030 и в 2040 году, и начали производство автомобилей с электрическим приводом. Однако сторонники ДВС все ещё остаются и среди автомобильных конструкторов.
А если сравнить?
Как стало известно Auto3N, Volkswagen два года назад сравнил суммарные выбросы углекислого газа при производстве двух машины с одинаковым кузовом, но разными типами привода. Ведь концерн параллельно выпускал популярную модель Golf и с различными ДВС, и c электроприводом. Случай не уникальный, но редкий, а возможность для сравнения наиболее адекватная. Так вот, если учесть «углеродный след» при производстве, дизельный Golf по объёмам выбросов CO2 нагонит e-Golf только при пробеге 125 тысяч километров! То есть после пяти лет довольно интенсивной эксплуатации.
Основной вклад в генерацию углекислого газа вносит производство аккумуляторных батарей – самой важной части электромобиля. Оно дает до 40 % общего выброса. И тут проблема не только в «углеродном следе». В современных аккумуляторах используется литий, его основные месторождения расположены в Южной Америке и Австралии. Значит, его надо доставлять к месту производства аккумуляторов, а электрических грузовых судов, как и парусных, в мире пока нет.
Может ли дефицитный товар дешеветь?
Сама по себе добыча лития не очень полезный для экологии процесс. Основной источник лития в последние годы (до 40 % мировой добычи) – месторождения в чилийской пустыне Атакама. И местные жители отмечают, что после увеличения добычи понизился общий уровень грунтовых вод.
В получении лития заинтересованы в первую очередь европейские автопроизводители. По оценкам специалистов ЕС, потребность в литии в 2030 году будет 18 раз больше, чем в 2020 году, а в 2050 вырастет в 60 раз. Месторождения лития существуют в нескольких европейских странах, небольшое есть и в России, но пока цена на этот металл недостаточно высока, чтобы окупить их разработку. Самым перспективным считалось месторождение в Португалии, но после оценки экологического ущерба и протестов жителей правительство страны закрыло этот проект. Нет сомнения, что горнодобывающие компании найдут возможность его добычи – дефицит повышает цены. Но если говорить об экологической чистоте, то добытчикам и переработчикам лития придётся предпринять меры по сбережению окружающей среды, и стоимость добычи увеличится.
С развитием технологий и ростом объема производства уходит в прошлое один из главных недостатков электромобилей – высокая цена. Самый дорогостоящий и важный агрегат, аккумуляторная батарея, постепенно дешевеет и при этом становится более ёмкой. Стоимость одного кВт∙ч с 2010 по 2020 год уменьшилась с 1191 доллара до 137 – на 87 %! Но продолжится ли снижение стоимости и далее, учитывая рост потребности в литии?
Жизнь батареи
Наиболее логичным решением будет переработка батарей. Со временем они деградируют, и уже не способны принимать большой заряд. Разумеется, производителе электромобилей с этим борются – аккумуляторы никогда не заряжаются и не разряжаются полностью, для наибольшей эффективности они имеют собственную систему климат-контроля, чтобы предотвращать перегрев и систему управления для оптимизации всех процессов. Не зря обычно сторонние компании производят только элементы питания, из которых сами производители электромобилей и собирают батарею.
В итоге скорость деградации оказывается вовсе не такой стремительной, как предполагали пессимисты: как показал опыт реальной эксплуатации, батареи Tesla выхаживают без замены 400, а иногда и 500 тысяч километров – то есть срок их службы сопоставим с ДВС.
Volkswagen, рассказав о проблеме электромобиля, рассказал и о путях её решения. Батареи планируется перерабатывать, и у концерна уже есть опытное производство, где отрабатывается технология извлечения из батареи сырья. Насколько известно журналу Auto3N, другие производители предлагают использовать «электромобильные» батареи в домашних накопителях энергии, которые помогут сгладить всплески потребления в пиковые часы – именно к этому нас стимулируют поставщики электроэнергии повышенными тарифами. Но пока электромобилей слишком мало и большинство из них слишком молоды для того, чтобы обеспечить окупаемость отрасли по переработке батарей. Когда подобные предприятия появятся, они внесут существенный вклад в экологическую чистоту электромобилей – с одной стороны, сократят потребность в литии и других редких металлах, с другой батареи перестанут быть токсичными отходами, которыми они являются сейчас. В 2019 году Доминик Фреймут, владелец загоревшегося после ДТП в Австрии электромобиля Tesla несколько месяцев не мог ни вывезти машину, ни утилизировать её – в Австрии не было компании, которая могла бы это сделать. В конечном итоге вопрос был решён при участии самой Tesla, но Фреймут утерял интерес к электромобилям и заявил, что будет ездить на обычном автомобиле, пока они ещё существуют.
Автор – Валерий Чусов, специально для Auto3N
все автомобильные новости