Минимум габаритов, максимум простоты: стоит ли покупать Suzuki SX4 I за 700 тысяч рублей

Субкомпактные кроссоверы – популярные машины для города: удобные в парковке, но высокие и опционально полноприводные. Вариантов в этом классе много: мы рассматривали покупку Nissan Juke, Kia Soul, Mitsubishi ASX, Opel Mokka… Есть и более экзотические варианты вроде Honda Element. Но если имидж кроссовера вам не нужен, то есть еще один вариант: Suzuki SX4. С одной стороны, он максимально близок внешне к обычным хэтчбекам, с другой – имеет приличный клиренс и полный привод. К тому же эти машины остаются вполне доступными, особенно по нынешним меркам: низ рынка начинается с 400 тысяч, а за 700 уже можно выбирать из лучших экземпляров. Может ли Suzuki чем-то разочаровать и на что стоит обратить внимание при покупке? Компактный кроссовер появился у Suzuki в 2006 году, причем не обошлось без помощи итальянцев. Во-первых, разработка автомобиля проводилась совместно с Fiat, благодаря чему в Европе модель была известна еще и как Fiat Sedici. Ну а во-вторых, дизайн тут тоже итальянский, от Italdesign Giugiaro. Отметим, что в линейке были не только модели в кузове хэтчбек, но и седаны, но они у нас в продаже попадаются редко и в переднеприводном исполнении. В России дебют модели состоялся в том же 2006 году: нам предложили машины с безальтернативным 1,6-литровым мотором. Правда, покупателям приходилось выбирать между автоматической трансмиссией и полным приводом: до рестайлинга они не сочетались. Рестайлинг 2009 года минимально сказался на внешности, чуть освежив салон и добавив ту самую возможность купить полноприводный автомобиль с АКП. Цены оставались вполне демократичными: примерно от 550 до 700 тысяч до рестайлинга и от 600 до 750 после. По сочетанию факторов SX4 стал одной из самых популярных моделей Suzuki на нашем рынке: наравне с Grand Vitara он собирал по 10-15 тысяч покупателей в год, а то и больше. Соответственно, вторичный рынок по модели вполне сформирован: на момент написания материала в продаже на Авито было почти 700 машин. Давайте взглянем, насколько сложно найти хорошую. Suzuki SX4 2006–2013 С точки зрения кузова задача кажется не очень сложной: большинство автомобилей неплохо сохранилось, и заметные очаги коррозии на кузове – скорее исключение, чем правило. Выручает прежде всего оцинковка, которая позволяет сколам подолгу не ржаветь. Однако при близком рассмотрении проблемы, разумеется, будут. В основном они связаны с точками, где металл укрыт пластиком: до поры до времени он выступает как хорошая защита, но рано или поздно начинает копить под собой влагу и абразив. На «местных» SX4 во внедорожном исполнении пластика хватает: им укрыт весь нижний периметр, включая пороги и арки, а еще накладки есть и на дверях. Соответственно максимум внимания стоит уделить именно зонам стыка металла с пластиком: под обвесом, особенно на арках, часто уже есть дефекты. Пороги тоже страдают не от пескоструя, а от скрытых проблем, так что нужно заглянуть под накладки. Передняя часть кузова достаточно обтекаемая и пологая, что немного помогает получать меньше сколов от летящего дорожного мусора. А вот пятая дверь традиционно страдает от протертостей краски на нижней кромке и от коррозии в нише номерного знака, которая обычно ползет из-под пластиковой накладки. По счастью, хрома во внешней отделке нет вообще, что позволяет эстетам не тратиться на его восстановление. Suzuki SX4 2006–2013 Не менее тщательно стоит осматривать кузов снизу. Здесь помимо возрастных проблем можно встретить и эксплуатационные: некоторые владельцы считали, что клиренс в 175 мм и полный привод делают SX4 настоящим внедорожником. К тому же аудитория у SX4 была преимущественно женской – по крайней мере, в модельной линейке тех лет точно, и это тоже несколько повышает вероятность наличия мелких дефектов на площади днища. Застарелая грязь в полостях арок – типовая картина не только для Suzuki, а вот подрамник стоит осмотреть внимательнее, здесь ржавчина не должна быть рыхлой, особенно вокруг точек крепления. Ходовая часть у SX4 максимально простая по меркам класса: впереди МакФерсон, а сзади даже на полноприводных машинах применена обычная скручиваемая балка. При этом нареканий на ресурс практически нет, так что содержание автомобиля будет необременительным. Главное – не обращать внимания на стоимость оригинальных запчастей, которая создает впечатление, что вы купили Ford или BMW. Например, передний L-образный рычаг стоит более 15 тысяч, амортизаторы – по 10-15 тысяч, задний ступичный узел – еще 10-15 тысяч, и даже за сайлентблоки задней балки просят по 3,5 тысячи. Разумеется, ассортимент неоригинала позволяет купить все это в разы дешевле: передний рычаг в сборе с шаровой опорой – от 2 тысяч, амортизаторы – от 2 тысяч (и около 4 за хороший вариант), а сайлентблоки балки и вовсе копеечные – от 500 рублей. правда, за хорошую заднюю ступицу в сборе все равно придется отдать тысяч 6-8, хотя начинаются цены примерно с 3. Suzuki SX4 2006–2013 Тормоза у компактного автомобиля ожидаемо скромные, но тоже беспроблемные. Впереди они дисковые, с обычным однопоршневым механизмом с плавающей скобой и диском диаметром 279 мм, а сзади до рестайлинга и вовсе стояли безальтернативные барабаны. После рестайлинга на задней оси можно встретить невентилируемые диски, но целенаправленно переплачивать за них вряд ли стоит – барабанов вполне хватает. Расходники здесь такие же «двоякие», как в подвеске: например, за оригинальный передний диск просят тысяч 6-8, а неоригинал начинается от тысячи. Колодки можно купить еще за тысячу, причем и передние, и задние. Разве что выбор задних барабанов невелик, а стоят они около 4 тысяч даже за заменители. Задние дисковые тормоза в этом плане выигрывают: диск можно купить от тысячи. Если ручник работает, а шланги и магистрали целые, опасаться тут нечего. Рулевое управление на SX4 – реечное с электроусилителем. Единственным нареканием на него был стук, который у многих владельцев появлялся еще на пробеге до 50 тысяч километров. впрочем, этому были более подвержены машины до рестайлинга, а сейчас даже рестайлинговые уже перевалили возраст в 5 лет, так что рейка уже наверняка была перебрана, а то и не раз. Впрочем, состояние рулевого управления все равно стоит оценить, ведь помимо механических проблем возможны и электрические, с усилителем. За восстановленную рейку в сборе нужно отдать тысяч 30-35, а на шестизначный ценник оригинала мы уже договорились не обращать внимания. Suzuki SX4 2006–2013 Несмотря на наличие опционального полного привода, большинство покупателей предпочитало покупать переднеприводные SX4, экономя 50-60 тысяч. на это намекает и вторичный рынок: на момент написания материала из 400 рестайлинговых машин всего 120 имели привод на все колеса. Полный привод у SX4 абсолютно типичный, с многодисковой электромагнитной муфтой. Здесь стоит не только убедиться в работоспособности полного привода и осмотреть карданы на предмет люфтов, но и проверить состояние масла в редукторах и муфте. Как мы помним, доля женской аудитории у SX4 была высока, и далеко не все владелицы (и владельцы тоже) озадачивались регулярным обслуживанием этих узлов. Если же масло не черное, муфта и редукторы не шумят, а карданы не люфтят, то остаточный ресурс у них еще имеется. Выбор трансмиссии у модели в России ограничен двумя вариантами: пятиступенчатой механикой и четырехступенчатым автоматом. На других рынках, например, в США, встречался и вариатор, но он сочетался с двухлитровым мотором, который к нам не привезли, как и дизель. более того, как мы уже помним, до рестайлинга тип коробки передач был ограничен типом привода: полноприводные машины предлагались только с механикой. К рестайлингу японцы одумались и добавили возможность сочетать полный привод с АКП, так что продажи пошли веселее. Впрочем, пятиступенчатая ручная коробка вполне хороша и надежна. Если не забывать о том, что в ней нужно менять масло, то синхронизаторы не побеспокоят тысяч до 200, а подшипники еще дольше. Сцепление стоит адекватных денег – 6-10 тысяч за комплект без выжимного подшипника и 12-15 с ним. Разумеется, речь о неоригинале, «фирменная» коробка поднимает цену комплекта тысяч до 25-30. Правда, маховик, даром что обычный, все равно доступен только в оригинале и стоит дорого – более 20 тысяч. Suzuki SX4 2006–2013 Автоматическая коробка передач – четырехступенчатая AW80-40LS от Aisin, и это тоже вполне надежный агрегат, особенно на нетяжелой Suzuki. При условии замены масла раз в 40-50 тысяч АКП способна пройти 250 и более тысяч километров даже без установки внешнего радиатора, хотя лишним он не будет. Грязное масло – более серьезный враг коробки, забитый гидроблок напомнит о себе проблемами при переключениях. При осмотре и тест-драйве конкретной машины знаками приближающихся проблем помимо грязного масла будут вибрации, шумы и подергивания при движении. Остальные варианты коробок – автомат Aisin AW50-40LE и вариатор Jatco JF011E – сочетались только с двухлитровым мотором и в Россию официально не привозились. В целом оба агрегата вполне неплохи, а АКП даже пользуется славой крайне надежной, так что если вам подвернется хороший вариант, покупать его можно. Правда, вероятность этого невелика: двухлитровые машины импортировались в частном порядке и штучно, так что на вторичном рынке исчезающе редки – например, на момент написания в продаже было всего 2 таких, да и то дорестайлинговых. Suzuki SX4 2006–2013 В отсутствие двухлитрового мотора и других многочисленных альтернатив вроде дизелей от Fiat единственным вариантом для нас стал 1,6-литровый двигатель M16A от самой Suzuki. До рестайлинга он выдавал 107 лошадиных сил, а после его слегка «форсировали» до 112. В целом моторы семейства M у Suzuki простые и вполне неплохие. Здесь чугунные гильзы в алюминиевом блоке, надежный цепной ГРМ, способный пройти более 200 тысяч километров, распределенный впрыск, а запас по ресурсу цилиндропоршневой группы составляет 300 и более тысяч километров. Правда, на эти планы могут повлиять некоторые внешние факторы. Для начала, это катализатор. В ранние годы по ним даже была отзывная кампания с бесплатной заменой нейтрализатора на новый, но сейчас, в возрасте 10 лет и более, его ресурс может подойти к концу. Пыль от разрушающегося катализатора – фактор риска износа цилиндров и поршневых колец. А сами кольца – это вторая возможная проблема мотора: к пробегу в 150 тысяч они залегают из-за износа направляющих и сальников клапанов в ГБЦ. Масляный аппетит – прямое показание к ремонту головки, так что для оценки состояния двигателя лучше всего использовать эндоскоп. Масляный нагар в цилиндрах и литровая баночка масла в багажнике – повод если не отказаться от покупки, то как минимум хорошо поторговаться на стоимость ремонта ГБЦ и раскоксовки (а то и замены) колец. При этом стоит заранее изучить порядки цен на запчасти: компоненты для ремонта мотора в оригинальном исполнении не менее дороги, чем для ходовой части, трансмиссии и прочего. Suzuki SX4 2006–2013 Однако в целом SX4 – автомобиль все равно достаточно крепкий и простой, а почти все проблемы можно решить за умеренные деньги. Поэтому даже сейчас, спустя 7 лет после окончания продаж, спрос на «кросс-хэтчбеки» остается, а цены «по последней моде» выросли практически до уровня прайс-листов тех лет. Однако выбор есть, и за 700 тысяч сегодня можно поискать автомобиль с полным приводом и автоматом от первого владельца и с пробегом до 150 тысяч километров – примерно вот такой. И если Автотека подтвердит честность пробега и отсутствие серьезных ДТП, а диагностика – отсутствие проблем с мотором, то кроссовер не будет разорительным в содержании еще как минимум несколько лет.

i-TC.ru : интернет-журнал про автомобили

Агрегатор автомобильных новостей №1

Минимум габаритов, максимум простоты: стоит ли покупать Suzuki SX4 I за 700 тысяч рублей

Читайте также

Советы автомобилистам