Мы как-то вспоминали про дилерские версии открытых автомобилей на базе Самары и Нивы, а также про удивительные пляжно-развлекательные машины марки Bohse, изначально бывшие пятой моделью Жигулей. Однако ВАЗ-2108 с мягкой крышей, получившая собственное имя Lada Natasha, достойна отдельного внимания. Ведь несмотря на то, что она появилась в Западной Европе и для европейцев, к её созданию непосредственное отношение имел уже хорошо знакомый нам Владимир Анатольевич Ярцев – тот самый дизайнер «десятки» , который переехал в Бельгию и уже там принял активное участие в создании «хот-хэтча» Lada Samara RSi и «облагороженной девятки» под названием Carlota. Он поделился с нами любопытными и малоизвестными фактами, связанными с разработкой одного из самых ярких мелкосерийных автомобилей Lada.
Начало
Автомобили с мягким верхом в СССР выпускались – это были как модификации на базе Победы и «четырёхсотого» Москвича, так и внедорожники Горьковского, Ульяновского и Луцкого автозаводов. И если у военных такая конструктивная особенность кузова была напрямую связана с техзаданием, то открытые легковушки выпускались по прозаической причине – из-за нехватки листового металла в первые послевоенные годы. Конечно, было и исключение из правил – выпускаемые в штучном количестве правительственные лимузины ЗИЛ и ГАЗ, но если говорить про автомобили «для простых смертных», то кабриолеты вследствие особенностей климата и своей не лучшей практичности особой популярности у советских граждан не снискали.
Кабриолеты поневоле: и Победа, и Москвич просто лишились самого крупного штампа – листа крыши, вместо которого появился мягкий верх Кабриолеты поневоле: и Победа, и Москвич просто лишились самого крупного штампа – листа крыши, вместо которого появился мягкий верх Кабриолеты поневоле: и Победа, и Москвич просто лишились самого крупного штампа – листа крыши, вместо которого появился мягкий верх Кабриолеты поневоле: и Победа, и Москвич просто лишились самого крупного штампа – листа крыши, вместо которого появился мягкий верх
Поэтому в дальнейшем, вплоть до прототипа на базе Москвича-408, речь о легковушке с мягким верхом не шла. Разумеется, в модельной линейке молодого автогиганта – Волжского автозавода – кабриолетов также не было. А весь опыт разработки машин без цельнометаллического кузова сводился к проекту ВАЗ-2122 Река и предшествовавшим ему «крокодилам» – ранним прототипам Нивы, у которых не было даже опускных стёкол.
«Крокодил» – ранний прототип Нивы, он же агрегатоноситель-мул Река – не Нива, а военная амфибия. В какой-то мере – и кабриолет Река – не Нива, а военная амфибия. В какой-то мере – и кабриолет Река – не Нива, а военная амфибия. В какой-то мере – и кабриолет
Однако существовали и Жигули без крыши! Мы не ошиблись: в конце семидесятых годов на ВАЗе была создана заводская команда каскадёров – группа «Автородео», которая выступала в парадах на фаэтонах на базе «трёшки», а впоследствии один из вариантов даже получил вторую заднюю ось!
Однако к собственно кабриолетам Lada, которые были товарным изделием и встречались в свободной продаже (пусть и у «них»), эти машины отношения не имели. Причем «первой ласточкой» была вовсе не машина на базе переднеприводной Самары, а французский кабриолет Niva Plein Soleil, а также «кабрионива» от «Дойчелады». Обо всех этих машинах мы уже рассказывали, но вот с «восьмеркой» история сложилась совершенно иначе. Ведь, в отличие от «конверсий» из Нивы, а также модификации Lada Samara Fun, которая была никак не кабриолетом, а ландо (исходя из того, что передняя часть крыши была сохранена!), более поздняя версия являлась стопроцентным открытым автомобилем – то есть кабриолетом с мягкой крышей, причем даже без центральной дуги.
Ландо, кабриолет и фаэтон – оказывается, у Lada было всё из перечисленного!
И вот в том самом бельгийском городе Дигем, где в техцентре Scaldia Volga дорабатывали и улучшали наши Нивы и Самары, а впоследствии и создали «заряженные» прототипы «восьмерки» с приставкой RSi, а также Карлоту, и появился кабриолет.
Но этому предшествовали важные кадровые метаморфозы. В частности, в ноябре 1987 года туда направили Владимира Усова – начальника бюро каркаса отдела проектирования кузовов. А уже потом, в мае 1988-го, в Бельгию из Германии переехал и дизайнер Владимир Ярцев, который находился в длительной командировке на фирме Porsche. Также нельзя не вспомнить и руководителя отдела маркетинга Кристиана Кундики и переводчицу Н. А. Рожкову, роль которых в бельгийских проектах Лады была весьма значимой. Ну а творческим локомотивом по кабриолету стал руководитель «Скалдии» Б. Г. Хубаев, который всячески приветствовал создание советско-бельгийского кабриолета.
В самом начале коллективу приходилось много времени тратить на организацию процесса – по сути, изобретать «бельгийский велосипед», создавая едва ли не первую в стране дизайнерскую студию. Из-за этого многое необходимое для работы приходилось заказывать в соседней ФРГ, попутно обрастая такими нужными производственными связями
Весной 1988 года представители Scaldia Volga обратились в бельгийскую же фирму EBS, которая специализировалась на разработке и мелкосерийном производстве кабриолетов. Как нетрудно догадаться, в качестве донора выбор «скалдийцев» пал на ВАЗ-2108, который благодаря трехдверному кузову обладал неплохой жесткостью на кручение (8200 Нм/град). В Европе в то время существовало немало версий открытых автомобилей на базе аналогичных хэтчбеков: Ford Escort, Opel Kadett и Volkswagen Golf I с приставкой «кабрио» пользовались определённым спросом у жителей средиземноморских стран. У Самары, которая предоставляла покупателю «много автомобиля за свои деньги», были все шансы откусить довольно значительный кусок «кабриопирога» по простой причине – она в любом случае была бы заметно дешевле.
В итоге брюссельское предприятие подготовило ряд технических предложений и даже финансовый план проекта, который предусматривал выпуск 6000 кабриолетов Лада на протяжении четырех лет.
В Дигеме при этом задумались о запуске не просто кабриолета, но и целого семейства автомобилей – в частности, фургона и универсала, которого так и не было вопреки слухам и домыслам.
Еще один вариант кабриолета руководство «Скалдии» заказало другой бельгийской фирме «Юроскоп» – то есть, речь шла о настоящем «мини-конкурсе», в котором победило как раз второе предприятие, представив впоследствии свой прототип на выставке «Юрото’88» (г. Гент).
Scaldia Volga заключила с «Юроскопом» соглашение об изменениях конструкции и доводке внешнего вида, но не без участия В. Усова и В. Ярцева. Первый должен был заниматься конструктивным усилением кузова, а второй – собственно внешним видом, для чего в сжатые сроки Ярцев подготовил эскизный проект. Интересно, что КБ «Скалдии» сразу рассматривало два варианта «демонтажа крыши» – с центральной дугой и без неё, в то время как у бельгийских подрядчиков такого усиления силовой структуры не было даже на уровне концепции. Ведь дуга, во-первых, сразу негативно сказывалась на образе «открытой машины» (хоть это и не помешало немцам с тем же Опелем!), а во-вторых, её внедрение в уже существующий и ранее замкнутый каркас кузова было куда более сложной идеей, чем могло показаться на первый взгляд. Ведь её мало было просто приварить – нужно было, чтобы она еще и работала.
Чтобы усилить кузов, который заметно подрастерял былую жесткость, лишившись крыши, боковых стоек и усилителей, Усов ввел аналогичные элементы в пороги, а также переднюю и центральную стойки боковины (внизу). Задняя часть «восьмерки» обзавелась мощными усилителями, которые соединили арки задних колёс. Важную роль сыграли и несколько новых поперечин, которые связали раму лобового стекла и боковины за спинкой заднего сиденья.
Зелёным показаны места усиления. Машина при этом прибавила 70 кг – совсем немного при «сносе крыши»
Логотип «Гараж Меёс» слева многие ошибочно принимают за автора эскиза. Зри в корень: надпись справа внизу намекает, кто и когда это придумал.
Найдите десять отличий! На самом деле, их намного больше.
Рамку стекла на передней двери Ярцев убрал, ведь кабриолетам она не полагалась. Однако в передней части появилась неподвижная форточка – опять же, вполне в рамках жанра кабриолетов. Её задачей было не только усиление, но и защита водителя и пассажира от потоков бокового ветра.
Если на ВАЗ-2108 задние стёкла были большими и неопускными, то кабриолет получил пару небольших, но подвижных стёклышек – разумеется, с механическим приводом, как и передних. Причина отсутствия электроприводов заключалась не только в бюджетности самой модели – в то время в Европе в этом классе было так принято. А по остальным «глобальным» параметрам Самара с её поперечным расположением силового агрегата, передним приводом и типами подвесок ничуть не уступала аналогичным «немцам», «итальянцам» или «французам».
Для оценки жесткости кузова машина даже прошла серию краш-тестов, которые доказали безопасность автомобиля после удаления крыши
Чтобы в случае необходимости защитить обитателей салона от непогоды или солнечных лучей, машину оснастили тентом из ненатурального влагостойкого материала. В мягкую крышу даже встроили небольшое заднее окно из гибкого пластика, которое обеспечивало хоть какой-то обзор. Для крепления тента был предусмотрен трубчатый каркас, а все манипуляции с крышей водитель осуществлял вручную. В общем, кабриолет был настоящим – полностью «механическим» и открытым. Как раз тентом и каркасом занимались специалисты «Юроскопа», которые хорошо разбирались в столь специфических вопросах.
Минус крыша, плюс оригинальная крышка багажника и мягкий верх – примерно так в трёх слова можно охарактеризовать проект Кабриолады
А ведь машина получилась на редкость пропорциональной!
В наше время Самару-кабриолет наверняка бы лишили «запаски» вообще или просто заменили полноценное пятое колесо «докаткой». Однако тридцать лет назад так еще не поступали, поэтому машине сохранили стандартную «восьмерочную» нишу, в которую запасное колесо помещалось не без ухищрений – его размещению немного мешали усилители задних колёсных ниш. Сиденье при этом пришлось несколько заузить, поэтому машина официально стала четырехместной, хотя по факту её посадочную формулу можно было считать «2+2», ведь в «восьмерке» на втором ряду никогда не было просторно. Впрочем, для кабриолета гольф-класса этот параметр представлял скорее умозрительный интерес, чем практическую ценность.
Масштабная модель «Наташи» производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР» Масштабная модель «Наташи» производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР» Масштабная модель «Наташи» производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР» Масштабная модель «Наташи» производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР» Масштабная модель «Наташи» производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР» Масштабная модель «Наташи» производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»
Передок на «кабриосамаре» получил «четыре глаза» в оригинальной маске-накладке – именно это решение вскоре станет фирменным для Карлоты. Несмотря на то, что «четырехглазым» Спутник стал еще в виде раллийного прототипа ВАЗ-29081, именно Ярцев довел его до ума и товарного образца, сделав четыре фары Карлоты не менее узнаваемым мотивом, чем, к примеру, у «трёшки» BMW E30.
Как и в случае с Lada Samara RSi, кабриолет вряд ли состоялся бы в таком виде без правой руки Ярцева – Яна Мааса «Турбо», который появился на Скалдии в 1989-м, успев до того поработать и на Ford, и на Cosworth, и даже на Lotus! Кроме этих двоих в творческом квартете были еще одна парочка – механик Хуан Мартин и электрик Мишель Кризи
Слева направо: электрик Мишель Кризи, дизайнер Владимир Ярцев, технический руководитель Ян Маас «Турбо», механик Хуан Мартин. В центре – победительница конкурса «Московская красавица-1988» Маша Калинина.
Уже в январе 1990 года на автосалоне в Брюсселе был показан белоснежный кабриолет на базе «восьмерки», который произвел настоящий фурор, а стенд Lada даже посетил принц Бельгии Альберт! Впрочем, каждое из детищ Ярцева, будь то представленные там же и в то же время Carlota или RSi, вызывало у европейцев позитивную реакцию и даже сдержанный восторг. Тёплый приём объяснялся просто – машины выглядели неожиданно «фирменно», словно были доработаны маститым западным кузовным ателье, что объяснялось не просто талантом, но и вовлеченностью Ярцева, который до того работал на ВАЗе.
Один из вариантов названия прототипа – Сан-Ремо. Да хоть Монте-Карло и Канны – кабриолет и вправду смотрелся здорово и дорого. А стал «Наташей»
А вот с именем у новой машины срослось не сразу: сначала она фигурировала как Lada Cabrio и даже Lada Carlota Cabrio, однако впоследствии машина получила собственное имя «Natаsha». С одной стороны, так называют наших соотечественниц в Турции и других жарких странах, а с другой… по мнению европейских маркетологов, оно не только хорошо звучало на большинстве языков, но и ассоциировалось с женственностью и нежностью.
Интересно, что кроме бельгийского импортёра переделку «восьмерок» в кабриолеты силами EBS заказывали и немцы, и французы, устанавливая затем на «Наташи» собственные обвесы.
Длинные или короткие крылья, кожаный салон и нюансы в отделке – в любом случае своё производственное начало любой «кабрик» брал в Бельгии Длинные или короткие крылья, кожаный салон и нюансы в отделке – в любом случае своё производственное начало любой «кабрик» брал в Бельгии Длинные или короткие крылья, кожаный салон и нюансы в отделке – в любом случае своё производственное начало любой «кабрик» брал в Бельгии Длинные или короткие крылья, кожаный салон и нюансы в отделке – в любом случае своё производственное начало любой «кабрик» брал в Бельгии Длинные или короткие крылья, кожаный салон и нюансы в отделке – в любом случае своё производственное начало любой «кабрик» брал в Бельгии Длинные или короткие крылья, кожаный салон и нюансы в отделке – в любом случае своё производственное начало любой «кабрик» брал в Бельгии Длинные или короткие крылья, кожаный салон и нюансы в отделке – в любом случае своё производственное начало любой «кабрик» брал в Бельгии
Поэтому какого-нибудь единственно-верного дизайна кабриолета на базе Самары не существует, хотя мы знаем, каким именно его задумывал Владимир Ярцев.
На фото: Владимир Анатольевич Ярцев возле кабриолета вместе с сыном
Наташа» была редкой штучкой: за пять лет было сделано менее 500 автомобилей – если быть точным, сначала была сделана партия в 300 экземпляров, а затем – еще 156 кабриолетов мелкими партиями. В самой Бельгии удалось реализовать 144 штуки, во Франции обладателями «Наташ» стали 164 человека, а в Германию уехало 106 советско-бельгийских машин; по имеющимся данным, один автомобиль поставили в Венгрию
Ernst Berg Systems – именно так называлось предприятие, где сделали почти полтысячи кабриолетов на базе ВАЗ-2108
From Magyar with love: венгры любят старые Лады, включая кабриолет на базе «восьмерки» From Magyar with love: венгры любят старые Лады, включая кабриолет на базе «восьмерки» From Magyar with love: венгры любят старые Лады, включая кабриолет на базе «восьмерки» From Magyar with love: венгры любят старые Лады, включая кабриолет на базе «восьмерки» From Magyar with love: венгры любят старые Лады, включая кабриолет на базе «восьмерки» From Magyar with love: венгры любят старые Лады, включая кабриолет на базе «восьмерки» From Magyar with love: венгры любят старые Лады, включая кабриолет на базе «восьмерки» From Magyar with love: венгры любят старые Лады, включая кабриолет на базе «восьмерки» From Magyar with love: венгры любят старые Лады, включая кабриолет на базе «восьмерки»
А напоследок – цена вопроса: во Франции открытая «восьмерка» оценивалась от 79 800 франков (с мотором 1,1 л) до 89 900 франков за версию с полуторалитровым мотором, в то время как обычная «восемьдесят третья» стоила 53 700 франков. То есть, после «вивисекции» Самара дорожала примерно в 1,5-1,8 раза, сохраняя весьма привлекательную рыночную стоимость. В Бельгии машина была дешевле аналогичных европейских кабриолетов примерно на 30% и стоила в версии Junior около 365 000 бельгийских франков, а переплата за «кабриолетность» составляла около 135 000.
Арифметика маркетинга: ценообразование на кабриолет имело четкие обоснования
Ну а уход с европейского рынка объяснялся просто: к тому времени потеряла актуальность базовая версия, а позиции Scaldia Volga в Бельгии стали ослабевать, что привело к сворачиванию всей деятельности «Скалдии», численность сотрудников которой со 170 человек в 1994 году сократилась до пятнадцати в 1999-м. Однако на недолгую, но яркую судьбу «Наташи» это уже никак не повлияло, поскольку «кабриосамара» стала достоянием истории задолго до того, как в середине нулевых окончательно прекратила свою деятельностью и сама Scaldia-Volga S.A.
Автор выражает благодарность Владимиру Анатольевичу Ярцеву за помощь в подготовке материала
все автомобильные новости