Постараемся понять насколько они улучшают нашу жизнь. Делают ее комфортней и безопасней. Или наооборот именно эти высокие технологии рузрушают наше общество подталкивая человечество к краю пропасти. Не будем ходить вокруг да около.
Сегодня мы поговорим о системах автономного вождения. Они- слышали почти все, но мало кто видел как они работают. Конечно, человеческая лень это всепобеждающее чувство, которое с одной стороны серьезно стимулирует технический прогресс. А с другой превращает человека в избалованного потребителя неспособного к творчеству. Так вот, управление традиционным автомобилем, конечно, требует от нас большого количества усилий. Мы должны анализировать состояние своего транспортного средства, понимать, что происходит вокруг нас, оценивать кондиции дорожного покрытия. И соизмерять свои планы и действия с большим набором факторов анализ которых в режиме реального времени практически невозможен. Поэтому, по мере накопления водительского опыта и навыков, мы начинаем использовать некоторые шаблоны при принятии решений в той или иной ситуации. Фактически человек начинает задействовать интеллект уже скорее для определения тактики движения нежели для тонкого анализа мелких факторов.
Это делает вождение намного комфортней. Но, только до тех пор пока мы не сталкиваемся с нестандартной ситуацией. В этом случае шаблонные действия не дают желаемого результата, а интеллект уже не способен в короткий временной промежуток найти единственно правильное решение. И мы сталкиваемся с любопытный ситуацией при которой наблюдается явное несовершенство человека при взаимодействии с машиной. Более того, профессиональный водитель должен обладать большим количеством навыков по действиям в нештатных ситуациях. Которые не просто приобрести. Ведь для этого необходимо как минимум посещать специальные Курсы. Эти навыки нужно еще и постоянно поддерживать в рабочем состоянии. Что также непросто, поскольку это невозможно делать на дорогах общего пользования. Значит, опять необходимо обучение. И если для профессионального водителя это еще возможно, то для обычного автовладельца постоянное прохождение курсов повышения или поддержания водительского мастерства выглядит несколько проблематичным.
Понимая, что самой большой опасностью на дороге является человек автопроизводители стали задуматься о путях снижения рисков возникновения ДТП и тяжести их последствий. То, что касается тяжести последствий упирается в эффективную работу систем пассивной безопасности. Которые, за счет запрограммированных зон деформации и разрушения кузова, подушек и ремней безопасности пытаются погасить энергию удара. Однако, наш организм не настолько прочен как хотелось. Причины этого кроются в эволюционных особенностях в рамках среды обитания человека. И несмотря на все техническое совершенство современных автомобилей спасти нас от травм и более тяжёлых результатов на скоростях более 60-и километров в час проблематично. Тут потенциал технологий на их современном уровне развития исчерпан. Неспроста все современные краш-тесты делаются на скоростях около 60 километров в час. Есть и другой путь. Не дать автомобилю попасть в аварию. И над этим инженеры работали и долго и напряжённо. В результате появились сначала система ABS, а затем на ее базе возникла и система стабилизации. Вместе они старательно устраняли проблемы с управляемостью автомобиля, правда это никоим образом не повлияло на аварийность.
Ведь машины стали ехать быстрее, а значит уровень опасности увеличился, поскольку процессом по-прежнему управлял человек это слабое звено любой инженерной конструкции. В попытках снизить разрушительную роль человека широкая инженерная общественность пришла к выводу о том, что вмешательство в процесс управления автомобилем должно осуществляться на более глубоком уровне и затрагивать сферы которые ранее оставались исключительно в юрисдикции пилота. Речь идёт о возможности совершения манёвра, торможении и ускорении. Так возникла идея с ассистентами активной безопасности. Особенно активно реализовываться она стала с появлением электрических усилителей руля, электронной педали газа и с появлением технологии под общим названием Shift By Wire. Которая дает возможность управлять режимами работы коробки передач без использования механического привода. Так вот, благодаря этому ассистенты активной безопасности имеют возможность вмешиваться в процесс управления автомобилем подменяя собой того, кто непосредственно сидит за рулём. Что ж. Инструментарий есть. Но это еще не автономное вождение. А точнее автономное, но не настолько, чтобы действовать самостоятельно.
Вообще сейчас существует несколько уровней автономности. Исходя из человеческой привычки все раскладывать по полочкам Сообщество автомобильных инженеров рассматривает 6 уровней автономности или автоматизации. На нулевом, автомобиль не умеет ничего и всю работу по управлению выполняет человек. На первом уровне водитель управляет автомобилем совместно с системой автономного вождения. При этом приоритет всегда остаётся за человеком. А система автономного вождения в состоянии решать только простые задачи, не являющиеся самостоятельными процессами. Например, этот может быть круиз-контроль или даже адаптивный круиз контроль или автоматическая парковка где машина контролирует руль, а человек скорость. На втором уровне автономности машина уже в состоянии самостоятельно управлять процессом движения правда в строго определённых стандартных ситуациях. При этом водитель не просто контролирует ее работу, но в любой момент должен быть готов взять управление на себя. Получается своеобразная частичная автоматизация процессов управления. На третьем уровне автономности мы уже говорим об условной автоматизации при которой большую часть работы по управлению машиной выполняет ее искусственный интеллект и водитель может вмешиваться в процесс по мере необходимости. Например, машина уже самостоятельно может принять решение об экстренном торможении и исполнить его. На четвёртом уровне автономности мы говорим о так называемой широкой автоматизации при которой водитель уже имеет возможность полностью отвлечься от процесса управления на протяжении всей поездки. Правда, сама система функциональна только в специально оборудованных зонах при выходе из которых водителю будет предлагаться либо взять управление на себя либо автомобиль должен осуществить самостоятельную и безопасную парковку. Ну, а на пятом уровне или Планета становиться настолько благоустроенной и инфраструктурного насыщенной, что автомобиль будет иметь возможность самостоятельно перемещаться в любых локациях, или автомобиль настолько поумнеет, что водитель как класс перестанет существовать превратившись в пассажира или потребителя комфортной услуги мобильности.
Если мы говорим о системах до 3-го уровня включительно, то основной проблемой, на мой взгляд будет являться то, что такое активное внедрение автоматизации будет приводить к стремительному снижению уровня водительских навыков. А, поскольку, водитель при этом еще будет иметь возможность брать управления автомобилем на себя это может привести нет не столько к росту аварийности, сколько к ужесточению правил дорожного движения. Ведь, есть , например, понятие «учебная езда». Вполне возможно, что нахождение человека за рулём и управление автомобилем будет рассматриваться именно в таком ключе. И высокое искусство управления машиной превратиться в рутинную и скучную провинность. Когда скорость движения будет например ограничена 20-ю километрами в час, а любое нарушение будет караться максимально жестко и бескомпромиссно. Тем более, что история уже знает такие примеры. Был в своё время так называемый закон «красного флага». В соответствии с которым автомобиль не мог двигаться быстрее пешехода. И, при этом, перед ним должен был идти человек с красным флагом днем и красным фонарём ночью. Хотя, не буду отрицать, что благодаря этому закону по крайней мере на заре эпохи автомобилизации удалось спасти некоторое количество жизней. Так что и сейчас, внедрение систем активной безопасности как элементов автономного вождения безусловно должно в лучшую сторону сказаться на аварийности. С другой стороны. Зачем вообще заниматься этой проблематикой, если с системами автономного вождения человек знаком очень давно. И все зависит исключительно от точки зрения или даже места нахождения человека внутри автомобиля. Ведь если вы располагаетесь на пассажирском сиденье легковушки, автобуса или поезда, то для вас это транспортное средство безусловно является автономным. И роль управляющего компьютера в нем исполняет водитель.
Степень продвинутости водительских навыков которого или иными словами крутизна его программного обеспечения определяют эффективность и безопасность поездки. Более того, если дорожная инфраструктура благоприятна и проработана с точки зрения безопасности и удобства, то и риск попадания в аварию минимален. Особенно, если с учетом развития и современного состояния систем пассивной безопасности мы ограничим максимальную скорость движения например на уровне 50-и километров в час. Фактически и сейчас человечество обладает технологиями беспилотного транспорта 6-го уровня если за рулём автомобиля оказывается профессиональный водитель. А мы с вами начинаем превращаться в некий аналог пассажиров метро. Которые попадают в точку назначения не задумываясь о том, кто управляет поездом. И при наличии даже минимальной автоматики безопасности вероятность аварий может быть сведена к приемлемому минимуму. Ладно, а если мы все таки говорим о том, что система автономного вождения должна быть построена по принципу полного исключения человека из процесса управления автомобилем. Что тогда? Прежде всего, стоит отметить, что в этом случае автомобиль начинает превращаться в сложнейший мобильный вычислительный центр задачей которого является тщательный и всесторонний сбор информации о том, что находится вокруг него. Ее предварительной обработки с последующей отправкой в облачный сервис обработки данных с получением оттуда результатов оценки обстановки и принятию управляющих решений, которые реализуются с помощь исполнительных механизмов непосредственно органов управления автомобилем. Это сложно звучит и сложно работает. Ведь для этого необходима не только стандартизированная дорожная инфраструктура дорожной сети. Необходимо еще и наличие высокоскоростных каналов передачи данных. Например, сетей формата 5G. А объёмы передаваемой информации сейчас не просто велики. Они чудовищны. Что произойдёт с информационным трафиком в случае массового внедрения автономных машин. А ведь есть еще и процессы, связанные с улучшением городской среды обитания. Повышается доступность услуг. Они становятся в быквальном смысле ближе к нам. У всех есть какие-то любимые кафешки и магазинчики недалеко от дома.
И малые средства мобильности типа электросамокатов тоже активно развиваются старательно отъедая у четырёхколёсных транспортных средств аудиторию. Не говоря о том, что общественный транспорт современного города начинает превращаться в действительно удобную услугу. Так, что автономное вождение пока выглядит как очень сложная и дорогая альтернатива неизвестно чему. Как техническое решение это интересно. А как практически функционирующая система сложно, дорого и скучно. И возникает вопрос. А зачем это все? Что это даст человечеству. Будет ли это благо или за этой технологией скрывается второе дно которое потом может принести больше вреда чем пользы? Поговорим об этом в следующий раз.
все автомобильные новости