О пользе и недостатках систем автономного вождения

Здравствуйте, это Егор Васильев. Ну что ж, друзья. Продолжим разбираться с высокими автомобильными технологиями в части ассистентов активной безопасности и систем автономного вождения. В прошлый раз мы поговорили о том что они собственно делают, какие уровни автономности существуют и почему для их функционирования нужны высокоскоростные и надёжные каналы передачи данных. Так, что по факту, существующий принцип работы автономных автомобилей абсолютно исключает возможность их автономного функционирования.

Странно звучит не правда ли? Тем не менее это так и при текущих подходах к автоматизации вождения, автомобиль становится частью сложнейшей информационной системы в которой циркулируют огромные потоки данных. Причём, если перевести весь существующий автомобильный парк мира на автономное вождение, а сейчас в мире около 1,5 миллиарда машин то за одну секунду они могут передавать в облачный сервис контроля и обработки данных до 15 на 10 в 9-й степени Гбит. Соответственно, с учетом суточного цикла работы автономных автомобилей этот объём информации необходимо умножить на 86400. А исходя из того, что этот объём данных должен храниться не один месяц, для того, чтобы обеспечивать возможность анализа и обработки информации о различных дорожных инцидентах. То впору говорить о тотальном информационном загрязнении планеты. Ведь, с учетом того, что эти данные необходимо где-то хранить картина становится уже не столь радужной. Ведь, появляется необходимость в огромных DATA центрах.

А если при этом провести анализ того, какое количество энергии для этого необходимо, то становится еще более грустно. Но, хранением данных затраты энергии не ограничиваются. Сейчас. основная проблема автономного вождения связана с тем, что существующие системы машинного зрения требуют слишком больших вычислительных мощностей. Ведь машинное распознавание даже двумерных картинок не самая простая задача. А в случае с системами автономного вождения мы говорим о трёхмерном пространстве и наличии большого количества мешающих факторов и критических препятствий, часть из которых еще и обладают собственной динамикой и манерой поведения. Причём, далеко не всегда адекватной. Кстати, с учетом того, что автомобиль должен обладать очень мощным вычислительным комплексом, который должен работать в режиме реального времени автономные автомобили вынуждены расходовать намного больше энергии, а значит становятся не очень экологичным участниками дорожного движения.

Да и для возможности эффективного функционирования тех же облачных сервисов нужны огромные центры обработки данных. Это тоже удар по экологии. Поскольку пока что большая часть энергии, причем даже и так называемой чистой, имеет углеродный и тепловой след. Тем не менее, технологии автономного вождения развиваются. Неужели те кто этим занят настолько оторваны от реальности, что не понимают насколько эти самые технологии дороги, неэкологичны и что самое главное уязвимы. А тут все зависит от концепции. Если рассматривать автомобиль как набор сложных систем состоящих из камер, лидаров, радаров и сложного вычислительного комплекса, находящегося в постоянном контакте с центром обработки данных. То это выглядит несколько экстенсивно. Ведь автомобиль становится дорогим. Трудно и дорого обслуживаемым и требующим постоянного контроля исправности его подсистем. Ну забрызгалась камера грязью и все пропало. Надо останавливаться и прочищать ее. Кто это будет делать? Пассажир? Это выглядит странно. Значит нужна дополнительная автоматика, которая не сделает машину дешевле и красивей. При этом сам автомобиль абсолютно зависим от работоспособности и пропускной способности каналов передачи данных. В общем сложно, дорого и не элегантно.

Однако, в любом случае, автомобиль действует строго рамках определённой и стандартизированной инфраструктуры. А если оставить в автомобиле только командную часть. То есть набор исполнительных механизмов, которые будут реагировать на внешние сигналы управления посылаемые разумной дорожной инфраструктурой. А дорожную сеть построить по принципу железнодорожной. Тогда, фактически, со стороны автомобиля в некий центр будет отправлена информация о точке назначения. А, уже умная дорожная инфраструктура будет отправлять автомобилю набор управляющих действий в рамках созданного для него оптимального маршрута движения. И в рамках такой концепции могут работать даже существующие сейчас массовые автомобили. Но, зато, при этом, мы получаем намного более устойчивую систему, которая в состоянии управлять потоками транспортных средств с минимальными затратами. Тем более, что если мы говорим об автономном вождении, то независимо от принципа его реализации оно возможно только на специально подготовленных территориях. Но, при этом и та и другая схема отличаются одной важной на мой взгляд особенностью.

Весь трафик автономных автомобилей может и будет контролироваться со стороны. В результате создаётся сложная и жестко централизованная инфраструктура мобильности. Удобно ли это? Если рассматривать автономные автомобили как элемент умного общественного транспорта, то почему нет? А, если как частные транспортные средства, то налицо их избыточность и что самое главное отсутствие драйверской индивидуальности. Ведь, не нужно автономному транспорту хорошо управляться. Точно реагировать на малейшие действия со стороны водителя, радуя его благородным поведением на дороге. Можно ли вообще автономный транспорт рассматривать как автомобиль? Даже и не знаю. Ведь автомобиль, по крайней мере в моем представлении, это не просто транспортный модуль. Это инженерное произведение искусства обладающее уникальным характером, историей, эмоциональной ценностью того, как он взаимодействует с человеком и дорогой. Ведь мы с вами, я надеюсь, еще не стали совсем потребителями которые готовы заменить реальный мир виртуальными ощущениями.

В реальном мире, для того, чтобы понимать ценность мобильности необходимо прикладывать и умственные и физические усилия вознаграждая себя за это положительными эмоциями от профессионального взаимодействия с автомобилем и дорогой. Давая себе возможность получить удовольствие от хорошо сделанной работы. Или освоения нового навыка. Да и вообще, перемещение в пространстве в качестве пассажира и в качестве водителя это совершенно разные истории дающие разные эмоции и опыт. Так вот, опыт управления машиной должен подпитываться возможностью человека полноценно и ответственно взаимодействовать с автомобилем. Для этого необходимы знания, навыки и умения, которых к сожалению по мере внедрения ассистентов активной безопасности становится все меньше. Не из-за этого ли происходят резонансные аварии? Обратите внимание, что если речь не идёт о банальном отвлечении от процесса управления, а об активной езде, то как правило в аварии попадают владельцы суперсовременных и дорогих автомобилей. Причем пытаясь демонстрировать свои умения на высокой скорости. Почему этот происходит?

Да, потому, что современный автомобиль берет большую часть ответственности за нашу жизнь на себя. По крайней мере об этом нам постоянно говорят автопроизводители. Автомобиль безопасен, автомобиль самостоятельно умеет контролировать ситуацию, он вовремя распознаёт опасности и предупреждает нас о возможных проблемах. Он умеет сам корректировать характеристики управляемости машины в зависимости от ситуации. Он умеет сам экстренно тормозить. И это здорово. Но, у всех этих чудес технологии интеллектуальной мобильности есть один минус. Они до такой степени берут контроль над ситуацией на себя, что человек начинает верить в то, что при любом развитии событий автомобиль если и не избавит его от аварии, то хотя бы гарантированно сохранит жизнь. А значит можно практиковать в плохом смысле современный стиль управления, который подразумевает быструю и агрессивную езду без наличия навыков и даже представления о том как надо управлять машиной в надежде на то, что мелкие в кавычках проблемы с той же управляемостью возьмёт на себя умная электроника. И ведь самое страшное в том, что она эти проблемы и берет на себя и старается их решать. Причём, иногда достаточно успешно. Формируя у неискушенного человека ощущение, что он умеет все и даже больше. Превращая высокое удовольствие от профессионального управления автомобилем в животное удовлетворение примитивных амбиций. Существенно упрощая мышление человека. Кстати, недавно задумался о том, что наличие компьютера или интеллектуального гаджета не делает человека умнее.

Просто, мы начинаете потреблять информацию так же как и фастфуд особо не задумываясь о том, насколько она правдива и полезна. В результате прихода в автомобильный мир технологий активной безопасности сложилась парадоксальная ситуация. Ассистенты активной безопасности очень эффективно и правильно взаимодействуют с разумными и аккуратными водителями. Которые, в общем-то и так на дороге ведут себя аккуратно и безопасно без помощи умных ассистентов. Почему? Да, потому, что в алгоритмы работы ассистентов активной безопасности как раз и заложены правильные шаблоны действий водителя при возникновении тех или иных проблем. И, если, например, человек управляющий переднеприводным автомобилем в ответ на скольжение передних колес на дуге поворота, начинает плавно уменьшать угол поворота руля сохраняя на ведущих колёсах слегка избыточную тягу, то ассистент активной безопасности не вмешается в процесс понимая, что водитель все профессионально и правильно делает сам.

А вот для тех, кто агрессивен быстр и не очень интеллигентен ассистенты активной безопасности представляют явную угрозу, поскольку своей прекрасной и постоянной заботой о человеке за рулем они делают его и менее профессиональным и более агрессивным. Происходит своеобразное перераспределение интеллекта между водителем и автомобилем в пользу последнего. Это подтверждает закон сохранения интеллекта в природе. Правда, в оригинале он звучит несколько иначе. Что количество интеллекта на планете постоянно, а население растёт. Так, что фактически, взаимодействие с умным автомобилем начинает превращаться в набор непрофессиональных команд со стороны водителя с их избирательным исполнением со стороны машины. Причём, наделяя автомобиль интеллектом мы провоцируем еще одно любопытное явление. Понимая, что многие вещи в части реакции на возникающие проблемы автомобиль в состоянии исполнить сам, человек начинает его ну скажем так, одушевлять его перекладывая часть ответственности за свои действия уже на машину. Соответственно, позволяя себе больше неадекватных поступков оправдывая себя тем, что в конечном счёте виноват не он.

Но, это проблемы умных автомобилей, управлять которыми человек еще может. В случае же автономных машин есть еще один эффект с которым столкнуться автопроизводители, если тема автономного вождения получит признание. Скорее всего, автономный автомобиль будет неинтересен человеку как индивидуальный транспорт. Следовательно, он не будет интересен и с точки зрения дизайна и ходовых характеристик. Да и платформа на которой он создавался скорее всего будет унифицирована под требования законодательства с точки зрения безопасности. Таким транспортным модулем будет бессмысленно владеть. Им можно пользоваться только как функцией. А у автопроизводителей исчезает возможность конкурировать между собой , поскольку все модули будут обладать схожим функционалом ограниченным законодательно. Мир мобильности утратит своё текущее разнообразие и станет серым и скучным.

А для автомобилей, которыми еще можно управлять выделят специальные резервации, где будущие любители острых ощущений на свой страх и риск будут заново осваивать приёмы олдскульного вождения. Кстати о них, в смысле о приёмах. В следующий раз мы с вами поговорим о том, что же такое правильное управление автомобилем, спортивное управление машиной, чем они отличаются в том числе и с точки зрения безопасности. С вами был Егор Васильев и до встречи..

188 | 0,484s. | 34.67mb