Выпуск одного продукта под разными эмблемами — вынужденная мера и необходимое зло для продвижения моделей и привлечения к ним более широкой аудитории. Но иногда компании-производители практикуют такую брендовую неразбериху, что сразу и не поймешь, кто перед тобой!
Dodge Challenger/Mitsubishi Galant Lambda
Современный масл-кар Dodge Challenger бессмертен — он еще простудится на поминках у Camaro! Шутка ли, харизматичный тип выпускается с 2008-го, а продажи и не думают падать. Оригинальный атлет 1970–1974 годов мог лишь мечтать о подобных результатах. Он здорово припозднился к празднику детройтских «мускул» и на момент своего появления уже выглядел устаревшим.
Впрочем, Challenger первого поколения и близко не производил столь шокирующего впечатления, как вторая итерация. От концепции изначальной модели она отличалась словно отрывистая речь разгневанного самурая от характерного протяжного говора уроженца южных штатов.
В то смутное десятилетие тихо загибающийся Chrysler закрутил роман с Mitsubishi Motors. Союз дал потомство бейдж-инжиниринговых моделей, включая… возрожденный «Челленджер». С 1978 по 1983-й чужим именем прикрывалось купе Mitsubishi Galant Lambda. Также двухдверка продавалась в Новом Свете под не вызывавшим столь мощного когнитивного диссонанса именем Plymouth Sapporo.
Если абстрагироваться от кощунственного акта и подавить праведный гнев, станет понятно, что псевдо-Challenger так или иначе попал в струю и соответствовал трендам. В семидесятые годы автомобили околоспортивного толка преображались, становились компактнее, меняли гигантские моторы на тщедушные. Вот и японско-американское купе оснащалось «четверками» объемом 1,6 и 2,6 литра (77 л.с. и 105 л.с.). Привод задний — и на том спасибо.
Pontiac LeMans/Daewoo LeMans
На аналогичную скользкую дорожку судьба привела модель почившего джиэмовского бренда Pontiac. За два десятилетия истинно американский LeMans сменил пять поколений, но в 1986 году полностью утратил себя. Название в честь 24-часового марафона примерил компактный седан и хэтчбек Daewoo LeMans. Очертания вам до боли знакомыми? Это не случайно, ведь в основе… Opel Kadett.
Проблема заключалась не только в эмблеме. Daewoo Nexia по-американски страдала проблемами с качеством сборки и после 1994-го покинула Новый Свет. Пилюлю пытался подсластить 2,0-литровый двигатель мощностью 96 л.с. — им оснащались комплектации SE, LE и версия GSE со спортивными сиденьями, 14-дюймовыми колесными дисками и задним спойлером.
Buick Regal/Opel Insignia
General Motors съела стаю собак на бейдж-инжиниринге и окончательно превзошла себя, назвав исконно американским именем Buick Regal едва перелицованный Opel Insignia. Изначально «королевский» — так переводится regal с английского — не имел к немецкой марке никакого отношения. Он появился в 1973 году, в восьмидесятые навел шороху грозными модификациями Grand National/GNX с турбонагнетателями и исчез из американской гаммы в 2004-м будучи изящным переднеприводником.
Пятое поколение возрожденного Regal представили в Китае в конце 2008-го и год спустя познакомили с ним заокеанскую публику. Несмотря на близкое родство с «Инсигнией» нашлось место для отличий. Так, например, на Opel не ставилась 2,4-литровая «четверка» Ecotec, которой комплектовался клон канадской сборки.
Следующая генерация немецкой машины продавалась в том числе в Австралии под именем Holden Commodore, долгое время принадлежавшим автомобилям с заднеприводными платформами. Право слово, предшествующий Holden Insignia в этом отношении был честнее. Но вернемся к хлебнувшему шнапса «Бьюику». Если предыдущее поколение ограничивалось форм-фактором седана, то на сей раз палитру пополнил уникальный для американской марки пятидверный лифтбек и полноприводный кросс-универсал TourX (в Европе — Insignia Country Tourer) с бортовыми фрикционами для задних колес и управлением вектором тяги.
Автомобили, в которых сложно распознать родственников
Последний Regal выпускался не в Канаде, а поставлялся с немецкого завода. В настоящее время модель сошла со сцены — марка Buick сфокусировалась на SUV и вновь заморозила имя. Интересно, будет ли третий дубль?
Subaru Traviq/Opel Zafira
Хотите удивить владельца рюссельсхаймского компактвэна? Расскажите ему, что Zafira — это не только Opel, но и Subaru. Он воспримет ваши слова как шутку, а зря. С августа 2001 по ноябрь 2004 года «европеец» продавался в Японии под именем Traviq и с созвездием плеяд на эмблеме. Название представляет собой комбинацию слов travel и quick («путешествовать быстро»).
Конечно же, «Субару» здесь не пахло. Семиместный компактвэн выпускался на предприятии в Таиланде и, разумеется, был напрочь лишен всего того, что покупатели привыкли видеть в каноничных представителях японской марки. Никакого продольно установленного оппозитного двигателя и полного привода — лишь поперечно размещенная 147-сильная бензиновая рядная «четверка» объемом 2,2 литра и передний привод.
Копия Opel Zafira стала причиной конфликта с дилерской сетью Yanase & Co, продавцом немецкого оригинала на территории Японии. После отказа от Traviq компания Subaru готовила собственный автомобиль близкого формата, но в итоге сподобилась на мутировавший универсал Exiga (2008–2018 годов) анатомией согласно фирменному фэн-шую — с оппозитными моторами и всеми ведущими колесами. Зачатки минивэнистости свелись к семиместному салону-амфитеатру, приподнятой крыше и увеличенной площади остекления.
Volkswagen Taro/Toyota Hilux
Пикапы умеют отлично маскироваться под сторонними брендами не хуже легковушек. Достаточно вспомнить Renault Alaskan и провальный Mercedes-Benz X-Class на базе Nissan NP300 Navara или другой, не менее любопытный пример. В конце восьмидесятых годов боссы коммерческого подразделения Volkswagen окинули взглядом свою палитру и не нашли в ней рабочий «трак» грузоподъемностью в тонну. Непорядок! В свою очередь Toyota хотела усилить свое присутствие в Европе. Так на свет появился пикап Taro — суть рамный Hilux пятого поколения с немецким логотипом.
Автомобиль поступал к потребителям не из Японии, где производились оригинальные «Хайлаксы», а со сборочного предприятия в Ганновере. С 1989 по 1997 год оно выпускало заднеприводные непритязательные грузовички с одинарной кабиной и способные брать в свой кузов 1125 кг груза.
Позже гамму расширила импортируемая полноприводная модификация с полуторной кабиной и увеличенным дорожным просветом. По силовым агрегатам Taro повторял «Тойоту». На выбор предлагались нижневальные карбюраторные бензиновые «четверки» объемом 1,8 и 2,0 литра, 2,4-литровый верхневальный мотор с системой впрыска топлива и дизельный агрегат того же объема.
Совместное предприятие прекратило свое существование из-за неудовлетворительных продаж. В сегмент пикапов фольксвагеновцы вернулись только в 2010 году со знаменитым Amarok, разработанным своими силами.
Alfa Romeo Arna/Nissan Cherry
В книге истории славной Alfa Romeo есть страницы, которые ярые alfisti предпочли бы вырвать, сжечь и забыть. Правда, из песни слов не выкинешь, да и называется она вполне мило — Arna. Другое дело, что ласкающее слух имя расшифровывается как Alfa Romeo Nissan Autoveicoli, и за ним скрывается хэтчбек Nissan Cherry. Ну не драма?
Arna родилась не от хорошей итальянской жизни. В восьмидесятые годы европейские государства придерживались протекционистской политики своей продукции вплоть до ограничения импорта японских автомобилей. Nissan желал утвердиться на рынках Старого Света несмотря на законодательные препоны. Гордая и тогда еще независимая Alfa Romeo желала дополнить гамму конкурентом таких моделей, как Volkswagen Golf и Lancia Delta. Они нашли друг друга.
Осенью 1980 года боссы двух марок подписали меморандум о сотрудничестве и основали совместное предприятие AR.N.A. S.p.A. Результатом творчества стал представленный в 1983-м хэтчбек, собираемый в Италии и базирующийся на Nissan Cherry N12. Машины выглядели идентичными, но отнюдь не повторяли друг друга. Alfa Romeo ставила на своего «клона» оппозитные четырехцилиндровые двигатели и коробки передач от старичка Alfasud, а заодно предпочла собственный рулевой механизм, переднюю подвеску и тормоза ниссановским компонентам.
В некоторых европейских странах Arna продавалась под названием Nissan Cherry Europe, но суть от этого не менялась — близнецы безбожно ржавели, изматывали владельцев поломками и ко всему прочему не радовали взгляд изысканным дизайном, как того ожидаешь от Alfa Romeo. До 1987 года компания произвела 53 047 «гадких утят».
Aston Martin Cygnet/Toyota iQ
Японский автогигант и британский аристократический бренд находятся на разных полюсах автомобильной вселенной, но даже они смогли найти точку соприкосновения. Она крохотная и способна оказать на неподготовленного воздействие сродни большому взрыву. В первой половине нулевых годов тойотовцы задумали микрокар с трехметровым кузовом, но вполне вместительным и комфортабельным салоном на четверых, не вызывающий никаких ассоциаций с дешевой и порочно примитивной Tata Nano.
На Франкфуртском мотор-шоу 2007-го дебютировал концепт, а годом позже в Женеве сорвали покрывало с серийного лилипута iQ. Создатели зашифровали в нем individuality (индивидуальность), innovation (инновация), intelligence (интеллект) и quality (качество), хотя традиционная расшифровка intelligence quotient (коэффициент интеллекта) более чем уместна.
Автомобильчик получился смышленым — с 1,0-литровым трехцилиндровым и 1,3-литровым бензиновым агрегатом, дизелем «один и четыре», системой курсовой устойчивости, девятью подушками безопасности, кондиционером и другими опциями. Но самое удивительное здесь — это дублер iQ по имени… Aston Martin Cygnet. Более странный результат бейдж-инжиниринга сложно себе представить!
Благородный «клон» появился вынужденно. С его помощью компания намеревалась уменьшить среднее значение вредных выбросов по модельной линейке и слегка заработать. iQ прибывали на британскую фабрику, где их модифицировали «под Астон» и перешивали салон. Cygnet давал всем элитным брендам мастер-класс по переплате за имя — его ценник составлял около 30 тысяч фунтов, примерно втрое дороже Toyota.
Крайне специфичный продукт оказался ожидаемо невостребованным и потому крайне редким. За период с 2011 по 2013-й тираж составил лишь три сотни экземпляров, хотя компания планировала ежегодно продавать по 4000 штук. В скромной партии нашлось место для уникальнейшего заказного экземпляра, нафаршированного 4,7-литровым двигателем V8, коробкой передач, компонентами подвески, тормозами и колесами от гран-турера Aston Martin Vantage S.
Toyota продержалась двумя годами дольше своей диковинной копии — концепция маленького, но взрослого транспортного средства пришлась по вкусу далеко не всем.
Nissan Aprio/Renault Logan
Ежели надумаете съездить в Мексику, то между смотринами Чапультепекского дворца и Медного каньона не забудьте еще об одной местной достопримечательности — Renault Logan первого поколения, который продавался на территории страны под японским брендом и выпускался с 2007 года на заводе в бразильском Сан-Жозе-дус-Пиньяйс.
Бестселлеру пришлось переименовываться вынужденно. В те времена Renault пользовались среди жителей страны меньшим уважением и популярностью, чем ниссановская продукция. Доходило до того, что седанчик Renault Clio Symbol назывался Nissan Platina. Что касается местного «Логана», то в гамму силовых агрегатов входил атмосферный бензиновый шестнадцатиклапанник объемом 1,6 литра в паре с пятиступенчатой «механикой» и четырехступенчатой автоматической коробкой передач. Модель выпускалась до августа 2010 года и передала эстафету Nissan Versa, известную нам как Tiida.
Dodge Attitude/Hyundai Solaris/Mitsubishi Attrage
Другой пример жонглирования шильдиками по-мексикански — это Hyundai Solaris под названием Dodge Attitude. С 2006 по 2011 год седан базировался на пухлячке Accent третьего поколения (MC), а затем передал эстафету «Солярису». В 2015-м метаморфозы продолжились, и имя перекочевало на простецкий седанчик Mitsubishi Attrage тайской сборки. Неказистый, раздувшийся от ощущения собственного величия и с микромотором объемом 1,2 литра под капотом. Dodge, как вы могли?
Еще как могли! Кроме крохи Mitsubishi мексиканское подразделение взяло в оборот Fiat Tipo — здесь подмазали, там перерисовали и получили довольно симпатичный седан Neon. С одной стороны, подобные фокусы унижают векового американского автопроизводителя, но с другой… Все ли так страшно?
«Вопиющий бейдж-инжиниринг уместен, особенно учитывая, что у продукции Chrysler не было столь хорошего интерьера», — в несколько категоричном заключении интернет-ресурса The Truth About Cars о перелицованном Hyundai Accent определенно есть крупица истины.
Lancia Thema/Chrysler 300C
Если отличный сочный гамбургер продавать желающим отведать роскошную пиццу с тонким тестом, то вас как минимум не поймут, несмотря на качество продукта. Нечто подобное произошло с седаном Chrysler 300C второго поколения, брендированным в Европе в 2011–2014 годах как Lancia Thema. Шах и мат, поклонники истинно итальянских автомобилей!
Первенец политики Fiat Chrysler Automobiles по распространении в Старом Свете американских машин с европейскими эмблемами, что называется, не пошел. Большой заднеприводный седан с 3,6-литровым двигателем Pentastar V6 мощностью под триста сил или турбодизелем VM Motori объемом 3,0 литра казался избыточным. Он так и не переманил на свою сторону лояльную к европейским маркам аудиторию — не помогло ни историческое название, с 1989 по 1994 год принадлежавшее оригинальному седану Lancia, ни отделка салона качественной кожей Poltrona Frau.
Другие имитаторы тоже не задержались на рынке. Минивэн Chrysler Town & Country по имени Lancia Voyager появился синхронно с Thema и пережил ее всего на год, а кабриолет Lancia Flavia, в девичестве Chrysler 200 Convertible, присутствовал в гамме с 2012 по 2014-й.
все автомобильные новости