Почему бензиновые двигатели рано хоронить: проехал на обновлённом Porsche Panamera и сделал выводы

«Панамеру» обновили еще в августе прошлого года, но из-за ковидных ограничений новинка подзадержалась и появилась в России только в феврале. Причем ее выход на российские дороги прошел практически незаметно — не только из-за относительно небольших объемов продаж (речь про весь рынок, а в своем сегменте «Панамера» занимает внушительную долю в 14 %), сколько из-за скромных изменений во внешности. Главные из них — это полоска светодиодов, визуально объединившая задние фонари, и бамперы линейки Sport Design, за которые раньше нужно было доплачивать, а теперь они стали стандартным оборудованием. Плюс изменился дизайн легкосплавных дисков, а в салоне появились более качественный дисплей медиацентра (на его фоне стало заметно недостаточно высокое разрешение камер кругового обзора) и руль от «электрички» Taycan. Но самые важные перемены коснулись силовых агрегатов.

В закрытом от посторонних глаз заводском музее «Пермских моторов», старейшего отечественного производителя авиационных двигателей, хорошо видна эволюция ДВС. Как из лицензионного американского Wright в форме звезды, размножаясь делением, появлялись отечественные двигатели со все большим количеством цилиндров. Однако со временем поршневые авиационные моторы достигли своего потолка: дальнейшее попытки наращивания мощности путем увеличения числа цилиндров уперлись в непреодолимую преграду, так как конструкция получалась слишком тяжелой и уже не вывозила себя саму. Решить эту проблему смогли легкие и мощные реактивные турбины. Но инженеры Porsche доказали, что, в отличие от авиационных агрегатов, запас по увеличению удельной мощности автомобильных ДВС еще не исчерпан.

Установив более производительные топливные форсунки, усовершенствовав систему наддува с двумя «горячими» крыльчатками и уменьшив степень сжатия, немцы смогли выжать из 4‑литрового V8 еще больше «лошадей» и ньютон-метров. Так, в Panamera Turbo S, пришедшей на смену версии Turbo, мощность мотора выросла до 630 л. с. (+ 80 л. с.), а крутящий момент — до 820 Нм (+ 50 Нм). У модификации GTS прибавка чуть меньше: ее мотор теперь развивает 480 л. с. (+ 20 л. с.), хотя момент остался прежним. Но еще изменилась форма кривой мощности: вместо пологого холма на высоких оборотах появился ярко выраженный пик, вершина которого сместилась с 6000 на 6500 мин^-1, что дает дополнительный запас под педалью газа при ускорении.

И хотя самой мощной в линейке Porsche Panamera остается подзаряжаемая модификация Turbo S E-Hybrid, суммарно развивающая 700 л. с., версия Turbo S все равно на 0,1 секунды быстрее! А все потому, что гибрид возит с собой почти три центнера аккумуляторных батарей, что нивелирует все преимущество в «лошадях» и заодно не лучшим образом сказывается на управляемости машины. Вдобавок экономичность гибрида на дальних перегонах сводится на нет: на высоких скоростях бензиновый мотор гораздо эффективнее электрического, тем более что при необходимости V8 от Porsche умеет отключать половину цилиндров, экономя горючее. И это подтвердили наши испытания в Перми: средний расход топлива бензиновых «Панамер» варьировался в пределах 12–13 литров на 100 км.

Сразу после дебюта обновленная Panamera установила новый рекорд Нюрбургринга для 4‑дверных машин (хотя по факту «Панамера» 5‑дверная), пролетев круг за 7 минут 29,8 секунды и превзойдя прежний рекорд на 0,3 секунды. И хотя вне гоночной трассы заметить эффект от модернизации моторов практически невозможно, на закатанных в свежий асфальт и сравнимых по качеству с немецкими автобанами дорогах Пермского края новинка показала себя крайне положительно. Практически мгновенный отклик на газ и следующая за этим «телепортация» дают незабываемые ощущения. И даже когда ты имеешь в запасе всего несколько дополнительных долей секунды, выходить на обгон очередной фуры как-то спокойнее.