Слушай сердце, но смотри в кошелек: стоит ли покупать Mercedes-Benz M-class II W164 за 1,5 миллиона рублей

Полтора миллиона сегодня – сумма недостаточная для покупки приличного нового автомобиля, но на вторичном рынке выбор остается широким. Можно поискать хоть свежий хэтчбек С-класса вроде Mazda 3, хоть необычный представительский седан вроде Hyundai Equus, хоть спорткупе вроде Nissan 350Z. Но большинство покупателей, конечно, мечтает о кроссовере, причем желательно премиальном, например, от Mercedes-Benz. Что ж, варианты есть и здесь: например, крупный GL или компактный GLK. Если же первый слишком велик, а второй слишком мал, стоит взглянуть на нечто среднее: M-class. Второе поколение тоже укладывается в нужную сумму: за самые дешевые ранние машины просят около 800 тысяч, а ухоженные рестайлинговые экземпляры продаются за 1,5 миллиона и даже дороже. Не будет ли такой Mercedes непомерно дорогим в содержании и нет ли у него неудачных версий? По сравнению с первым поколением второе в чем-то стало шагом вперед, а в чем-то – назад. Например, дизайн стал интереснее и выразительнее, хотя пропорции остались узнаваемыми. Но при этом новый M-class лишился рамы, получив несущий кузов и уйдя в глазах ценителей в класс кроссоверов. Впрочем, по меркам класса это было вторично: такие машины никто не покупал для серьезных заездов по бездорожью, а вот управляемость играла действительно важную роль. Дебют модели состоялся в 2005 году на автосалоне в Детройте – собственно, как раз в США эти машины и собирали. До российского рынка кроссовер добрался в 2006 году, а уже в 2007 году ему слегка освежили внешность. У нас на старте продаж M-class можно было купить чуть больше чем за 2 миллиона рублей, а богато оснащенные версии укладывались в 3,5 миллиона. Цены росли медленно, и даже к 2011 году, когда второе поколение уходило с конвейера, прайс-лист начинался с 2,6 миллиона рублей и заканчивался на 3,6 миллиона. Так что нынешние 1,5 миллиона за машину чуть старше 10 лет – это немало, но все равно дешевле, чем за новую в те годы. На фоне многих других моделей звучит успокаивающе. А еще выбор на вторичном рынке довольно широкий: на момент написания материала в продаже было почти 500 дорестайлинговых и более 350 рестайлинговых автомобилей. Давайте посмотрим, на какие варианты стоит обратить внимание. Mercedes-Benz M-Klasse 2005–11 Несмотря на американское происхождение, M-class хорошо окрашен и достойно сопротивляется коррозии. Видимых проблем обычно минимум, и они типовые. Стальной капот собирает сколы, которые со временем ржавеют. Рамка лобового стекла и передняя кромка крыши – тоже стандартные места для попадания камней и зарождения коррозии, но до скрытых проблем под лобовым стеклом доходит нечасто. Стыки бамперов с крыльями могут иметь сколы и протертости краски, особенно у машин, выезжающих на бездорожье. Под молдингами дверей иногда скрывается постоянная влажность и очаги коррозии. Колесные арки, особенно задние, неизбежно страдают от камней, так что объемы сколов и ржавчины зависят только от регулярности подкрашивания этих зон. А некоторые проблемы скрываются чуть глубже: например, пороги под пластиковыми накладками у старых и неухоженных машин уже могут быть основательно подгнившими. Не стоит доверять внешнему лоску – чтобы оценить реальное состояние металла, надо заглядывать под него. Металл здесь толстый, и до сквозной коррозии держится очень долго, но глубокая ржавчина все равно будет поводом для масштабных работ. А если на машине есть штатные подножки, то они могут только усугублять ситуацию. Из мелочей можно отметить стандартные проблемы пятой двери: здесь коррозия выползает из-под хромированного молдинга и ползет в нишу номерного знака. Ну а мутнеющий хром – это дело само собой разумеющееся. Mercedes-Benz M-Klasse 2005–11 При осмотре машины стоит уделить время проверке ее аварийной истории. Ценятся эти автомобили хорошо, а ассортимент неоригинала позволяет устранить последствия легкого ДТП с умеренными затратами. Цены на оригинальные детали, конечно, мрачные: например, капот стоит от 150-200 тысяч и выше, переднее крыло обойдется в 60-80 тысяч, а передний бампер имеет шестизначный ценник. Но благодаря сторонним производителям капот можно найти в диапазоне от 30 до 100 тысяч, крыло – от 20 до 50, а бампер за 25-40. Лобовое стекло в зависимости от версии стоит 69-80 тысяч и более, но приличный неоригинал доступен за 20-30. Галогеновую фару тоже можно найти за 15-45 тысяч вместо 50-70, но вот ксенон уже стоит шестизначных сумм и аналогов не имеет. Впрочем, здесь, как и в других случаях, на помощь могут прийти разборки: машин на рынке достаточно много, так что шансы найти искомое есть даже в России. Mercedes-Benz M-Klasse 2005–11 Схемы подвесок у M-class независимые: впереди это двухрычажка, а сзади формально многорычажка, хотя конструктивно она тоже близка к двухрычажной: нижний рычаг общий, а вот верхних два, и все это дополнено тягой регулировки схождения. Ценники оригинальных деталей здесь тоже ожидаемо негуманные. Например, передний верхний рычаг в сборе стоит 30-50 тысяч рублей, а нижний уже 50-70. Однако неоригинальные рычаги начинаются уже с «земных» сумм: верхний стоит от 4 до 20 тысяч, а нижний от 8 до 40. Освоена и замена шаровых опор, которые штатно меняются в сборе с рычагом. Ну а сменные сайлентблоки есть как оригинальные по 3-5 тысяч за штуку, так и неоригинальные от 500-800 рублей. Шаровая опора поворотного кулака меняется отдельно и доступна за 1-6 тысяч вместо 15-17 за «фирму». Ступичные подшипники и впереди, и сзади тоже меняются отдельно от ступицы, а купить аналоги можно от 2 тысяч при цене оригинала в 10-12. Задние рычаги тоже имеют ассортимент замен и сайлентблоков. Неоригинальный нижний рычаг в сборе, правда, все равно обойдется тысяч в 20 за штучную деталь, но это все равно лучше, чем 30 тысяч за оригинал. А верхние и вовсе доступны от 2 тысяч вместо 15-20 за фирменные. Mercedes-Benz M-Klasse 2005–11 Единственная неизбежно дорогая часть подвески – это опциональная пневматика. Обычные передние амортизаторы можно купить за 6-20 тысяч вместо 35-40 за оригинал, а задние – от 3 тысяч вместо 15-20. Но вот передняя пневмостойка даже от стороннего производителя будет стоит от 40 до 100 тысяч, а оригинал обойдется в 100-150 и выше. Если хочется еще сэкономить, то для ремонта доступны отдельные баллоны по 10-20 тысяч. Сзади ситуация схожая: неоригинальный баллон можно купить по цене от 5 тысяч, а оригинальный стоит 25. Правда, к этому добавляются регулируемые амортизаторы, и здесь даже аналоги стоят 15-60 тысяч, а «фирму» не купить дешевле 40-60. И еще стоит упомянуть компрессор: его тоже можно купить неоригинальным за 25-40 тысяч вместо оригинального с шестизначным ценником. На фоне былых затрат и многих машин без ассортимента неоригинала эти затраты не кажутся огромными: стоимость переборки пневмоподвески здесь условно приемлемая. Но поторговаться при наличии проблем можно основательно. Mercedes-Benz M-Klasse 2005–11 Тормозные механизмы могут различаться в зависимости от моторов. Впереди базовый вариант – это диски на 330 мм и двухпоршневые механизмы с плавающей скобой. На более мощных версиях их сменяют фиксированные четырехпоршневые скобы и диски на 345 мм, ну а на версии AMG применены диски диаметром 390 мм. Сзади в любом случае будут однопоршневые механизмы с плавающей скобой, но базовые диски – невентилируемые на 330 мм, следующий вариант – вентилируемые на 345 мм, а AMG хвастает «вентилями» на 365 мм. Если оставить за скобками версию AMG, где ассортимент неоригинала узок, а цены предсказуемо выше, расходники здесь стоят вполне доступных денег. Например, передний диск можно купить от 4 тысяч вместо 15-20 за оригинал, а задний от 2 тысяч вместо 20. Комплект хороших колодок обойдется еще в 5-7 тысяч. А привод стояночного тормоза здесь механический, педальный, что тоже благотворно влияет на стоимость его обслуживания и ремонта. Mercedes-Benz M-Klasse 2005–11 Рулевое управление – простое, с гидроусилителем, и потенциальные проблемы типовые. Широкие колеса и любовь крутить руль на месте могут довольно быстро прикончить насос. Если он шумит или воет, стоит готовиться к его замене: оригинальный обойдется в 50-70 тысяч, а цена неоригинального для большинства версий начинается с 6-8 тысяч, хотя есть и варианты за 20-30. А еще шумящий насос загрязняет масло продуктами износа, так что стоит как минимум оценить цвет жидкости в бачке и осмотреть рейку на предмет течей. Ценник оригинальной новой рейки астрономический, 300-500 тысяч и больше. Но восстановленный узел можно купить за 25-60 тысяч, хотя есть и TRW за 150-200 тысяч – примерно вдвое дороже переборки имеющейся рейки. В общем, нерешаемых задач тут нет, а процедура проверки стандартная. Mercedes-Benz M-Klasse 2005–11 В США M-class предлагался и с задним приводом, но к нам такие версии ожидаемо не привозили, так что все машины на вторичном рынке полноприводные. Полный привод здесь «настоящий», постоянный с межосевым дифференциалом, а опционально – еще и с понижающей передачей в раздатке и блокировкой заднего дифференциала. Впрочем, пакет Offroad Pro – относительная редкость, с обычными задачами автомобиль справляется и без него. При покупке стоит проверить работу полного привода, осмотреть шарниры карданов, оценить состояние редукторов на предмет течей и шума, а также послушать раздаточную коробку на подъемнике и на дороге под нагрузкой. Причем скидок на «мелочи» делать не стоит: карданы предлагаются только в сборе за большие деньги, да и переборка редуктора дешевой не будет. Mercedes-Benz M-Klasse 2005–11 Выбора коробки передач у покупателей не было: все машины оснащены 7-ступенчатым автоматом 7G-tronic, он же 722.9. И беда здесь в том, что M-class получил эту АКП одним из первых – то есть, все ранние поломки пришлись на его долю. Коробка получила набор «проблем современного автомата»: капризный мехатроник, высокую рабочую температуру, активную работу блокировки гидротрансформатора и так далее. Да и износ механической части мог встречаться уже к 100-150 тысячам километров. Большая часть этих автоматов уже отремонтирована как минимум один раз, но далеко не всегда с учетом «ошибок прошлого» – то есть, с установкой внешнего фильтра и дополнительного радиатора для снижения рабочей температуры. К счастью, этот автомат отлично диагностируется, так что при покупке можно оценить работу и состояние коробки передач. Ну а подробно обо всех ее проблемах можно почитать в техническом материале о выборе M-class с пробегом. Mercedes-Benz M-Klasse 2005–11 С моторами ситуация тоже неоднозначная. В гамме были и хорошие варианты, и неудачные. Например, бензиновый пятилитровый V8 с индексом M113 – хороший. Он требует качественного обслуживания, чистого масла, исправной системы охлаждения и прочих «стандартных» условий, но взамен может подарить ресурс более 300 тысяч километров. Но есть некоторые нюансы: во-первых, он устанавливался только на ранние дорестайлинговые машины, так что шансы встретить его невелики, а ресурс в 300 тысяч он уже мог подарить кому-то до вас. Ну а во-вторых, этот мотор означает налог за 300 с лишним лошадиных сил и соответствующий расход топлива. А вот альтернативные бензиновые варианты – это V6 и V8 серий M272 и M273 соответственно. Они имеют схожую конструкцию, отличаясь числом цилиндров – и, к сожалению, общие проблемы. Главные из них – неудачный цепной ГРМ и блок из алюсилового сплава, который не любит высоких рабочих температур и огорчает задирами на сравнительно небольших пробегах – о проблемах таких моторов мы даже рассказывали в отдельном материале. Но что говорит нам сердце при покупке крупного кроссовера? Оно подсказывает: нужно брать дизель. И здесь оно не ошибается: трехлитровый М6 с индексом OM242 точно будет более предпочтительным вариантом. По механической части он надежнее бензиновых моторов и имеет более стабильный ресурс, а еще не заставляет платить транспортный налог за 250 и более лошадиных сил. Правда, с учетом возраста и класса машины потенциальных вложений здесь хватает. Турбонаддув, причем в мощных версиях с изменяемой геометрией, сажевый фильтр, EGR, дорогие форсунки и еще более дорогой ТНВД… В общем, риск вляпаться в дорогой ремонт тут все равно довольно высок, и диагностика при покупке должна быть максимально тщательной. То же самое в целом касается четырехлитрового V8 с индексом OM629 – правда, он уже «налоговый» и на вторичном рынке почти не встречается. Да и трехлитровые дизели, надо сказать, не самые популярные: доля таких машин в продаже составляет менее 40%. Mercedes-Benz M-Klasse 2005–11 Итак, при выборе подержанного M-class второго поколения нужно слушать сердце, но при этом смотреть в кошелек. Выбором ума и сердца будет рестайлинговая дизельная машина. Но вот ее оснащение, особенно наличие пневмоподвески – это уже забота кошелька. За 1,5 миллиона или чуть больше можно поискать ухоженный автомобиль от первого-второго владельца без «пневмы» – примерно вот такой. Правда, на маленькие пробеги можно не рассчитывать: большинство машин прошло минимум 200 тысяч километров. Ну а если вы непременно хотите бензиновую машину, стоит поискать дорестайлинговый экземпляр с атмосферным V8. Если Автотека подтвердит пробег и безаварийную историю, а диагностика с осмотром цилиндров эндоскопом не выявит проблем, то такой M-class может стать надежным спутником на несколько лет. Нужно лишь не скупиться на обслуживание и не забывать про транспортный налог.

i-TC.ru : интернет-журнал про автомобили

Агрегатор автомобильных новостей №1

Слушай сердце, но смотри в кошелек: стоит ли покупать Mercedes-Benz M-class II W164 за 1,5 миллиона рублей

Читайте также

Советы автомобилистам