Suzuki Hayabusa: что такое гипербайк?

Компания Suzuki являет собой удивительный островок в мотоциклетной индустрии. Время здесь течет медленно, консервативные разработки здравствуют годами, а модели нового поколения могут представлять собой глубокую модернизацию техники более чем десятилетней давности. Именно такова третья итерация культового гипербайка Suzuki Hayabusa. В Хамамацу окончательно впали в летаргический сон или же дали поклонникам то, чего они так страстно жаждали?

Встречи обывателей с героем нашего повествования обычно проходят по одному и тому же классическому сценарию. В зеркале заднего вида вспыхивает одинокая фара и начинает приближаться со сверхъестественной, гипнотической быстротой. Спустя считанные мгновения объект, находившийся позади в нескольких километрах, превращается в стремительно удаляющуюся к линии неба точку, оставив на память о себе хлесткий, душераздирающий вой.

Лишь на парковке или в пробке низколетящий аппарат, украшенный иероглифом и выразительно звучащим названием Hayabusa, милостиво разрешает взгляду скользнуть по его прихотливо вылепленным обтекателям, приводящих одних в экстаз, а других заставляющих презрительно отвернуться и провести аналогию с кальмаром. Дизайн дизайном, но «головоногий моллюск» оказался чрезвычайно живучим — он властвует на автобанах и дрэгстрипах более двух десятилетий!

Мотоциклы с двигателями V8

Аэродинамические «доспехи» вызывают у зрителей ассоциации со спортбайками, однако творение Suzuki входит в когорту гипербайков — обезумевших туринговых моделей, созданных для прыжков в параллельное пространство и телепортации между городами и странами.

Они достаточно тяжелые и массивные, отличаются более комфортабельной посадкой, нежели чистокровные «спорты», и мастерски умеют пожирать сотни километров асфальта в один присест. Их вотчина — безлимитные трассы и дрэгстрипы, раскрывающие недюжинный потенциал больших четырехцилиндровых двигателей.

Загонять гипербайки на гоночный трек и заставлять их втискиваться в крутые виражи — не самая лучшая затея. Лучше оставить глубокие наклоны и истертые коленные слайдеры пилотам «шестисоток» и «злых литров».

Междусобойчик королей двухколесного мира всегда был камерным, но не менее захватывающим и напряженным, чем легендарный бой Мохаммеда Али и Джо Фрейзера. Гонку вооружений фактически начал Kawasaki ZZ-R1100 — флагман довольно популярной в России линейки, менявший восприятие законов физики и времени.

Тернистый путь полноприводных мотоциклов

«В седле Yamaha FZR1000 вы могли быстро добраться до магазина и при этом помнили поездку. На ZZ-R1100 все происходило мгновенно — вы уже возвращались домой, едва выехав. Он оказывался не просто динамичным, но молниеносным. На этом мотоцикле вы не путешествовали, а просто материализовывались в другой точке», — вспоминает Саймон Харгривз, журналист тематического британского издания Bennetts и большой поклонник гипербайков.

Мега-«зизер» появился в 1990-м, за два года до выдающегося Honda CBR900RR Fireblade, переписавшего стандарты в сегменте старших спортбайков, и определенно не имел трековых амбиций. Тем не менее, большой, комфортабельный и тяжелый крейсер с 1052-кубовой «четверкой» мощностью 147 л.с., позволяющей достичь максимальную скорость свыше 275 км/ч, пробудил в хондовских инженерах немалый аппетит.

В 1996 году из гнезда японского мотопроизводителя номер один выпорхнул прославленный «дрозд» CBR1100XX Super Blackbird, под строго оформленным обтекателем которого скрывался рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 1137 куб. см. Отдача в 164 л.с. казалась по тем временам чем-то из области научной фантастики — не случайно презентация новинки состоялась на французском автодроме Circuit Paul Ricard с его головокружительно длинным прямиком.

Максимальная скорость гипертурера плясала в районе 280–290 км/ч. По воспоминаниям Харгривза, выжать из стандартного «дрозда» 300 км/ч было практически нереально, а 320 км/ч требовали увеличения рабочего объема двигателя, установку других распредвалов, спортивной выпускной системы и колдовства с зажиганием. Но многим ли требовалось выходить за границы разумного?

Головокружительная эволюция спортбайков

Характер Honda CBR1100XX отличался рафинированностью — согласно фирменным традициям он подкупал пилота практичностью, сбалансированностью, универсальностью и авиационной эстетикой в качестве бонуса. Гордые владельцы видели в гипербайке земное воплощение его тезки, сверхзвукового стратегического разведчика Lockheed SR-71 Blackbird.

Тем временем перед глазами специалистов Suzuki восставала совершенно другая картина. Один из быстрейших мотоциклов в мире рассматривался ими в качестве маленькой птички, которую должен атаковать могучий, бескомпромиссный и безжалостный хищник. Этим охотником стала GSX1300R Hayabusa, взорвавшая мир мототехники в 1999 году.

Огромная, как сама жизнь и быстрая, словно разряд молнии, «Буса» затмила все, что существовало прежде, в одночасье устранив конкуренцию. И этот дизайн… Фантастическое создание, вырвавшееся из самых темных закоулков сознания дизайнера Кодзи Йосиуры, одновременно смахивающее на единицу футуристической бомбардировочной авиации, заставляет сердца учащенно биться даже спустя более двадцати лет с момента своего появления!

Название модели (в переводе с японского Hayabusa — «сокол») точно отражает суть мотоцикла. В живой природе хищник питается теми же дроздами и в пикирующем полете способен развивать свыше 320 км/ч.

С точки зрения мощности и динамики GSX1300R следовал заветам своего небесного прообраза. Рядный четырехцилиндровый 175-сильный двигатель объемом 1298 «кубиков» с системой впрыска топлива ощущался поистине бездонным в широком диапазоне оборотов и позволял двигаться по автобану в темпе торнадо со стрелкой спидометра, лежащей за отметкой в 300 км/ч.

Титул самого шустрого мотоцикла планеты перешел к Suzuki, хотя и ненадолго — с 2000 модельного года в силу вступило джентльменское соглашение, обрывающее полет двухколесных «ракет» на… 299 км/ч и делающее споры на тему быстрейшей серийной продукции неактуальными.

Хуже от этого Hayabusa не стала. «Я превратился в часть мотоцикла или он превратился в часть меня самого. Такова особенность гипербайков — они не только меняют законы физики, но и перекраивают пилота», — делился восхищением Саймон Харгривз после поездки во Францию на «Хаябусе».

Турбонаддув для мотоциклов: рассвет и закат

GSX1300R второго поколения, представленный в качестве модели 2008 года, разделил стан поклонников на два лагеря. Представители первого мечтательно закатывали глаза и спешно заносили молот над свиньей-копилкой. Их оппоненты в ужасе закрывали лицо руками и посылали недобрые слова в адрес компании. «Лучше бы Suzuki продолжала выпускать GSX-R и V-Strom, а «Бусу» отправили на покой», — возмущенные гротескным дизайном отпускали в интернет-сообществах примерно такие нелестные реплики.

Но стоило скептикам оказаться в седле нового реактивного крейсера, как весь негатив сносило волной набегающего ветра. Объем двигателя вырос до 1340 куб. см, мощность скакнула к 197 л.с., и машина снаряженной массой более 260 кг обрела еще более умопомрачительную динамику — в стандартном виде он способен набрать 200 км/ч за 6,9 секунды и прожечь четверть мили за 9,7 секунды!

То было лишь начало веселья. Дело в том, что мотор «Бусы» является своего рода эквивалентом легендарного Toyota 2JZ-GTE и великолепно годится для экстремального тюнинга. Установка системы впрыска закиси азота, турбонагнетатели — что только не пришлось стерпеть сузучьему агрегату…

Гипербайк лег в основу бесчисленных кастом-проектов, находящихся по ту сторону добра и зла. В их числе Eisenberg V8 с двумя двигателями «Хаябусы», слившимися в 480-сильное чудище, стритфайтер Turbobusa знаменитого шведского хулигана Ghost Rider с отдачей в полтысячи «лошадей», рекордный монстр, показавший в 2011 году 502,027 км/ч, и телепортатор от BDR Performance, выдающий невообразимые 650 л.с.

«Сокол» парил над миром, а тем временем его конкуренты не сидели сложа руки. Honda выпускала «дрозда» с различными апгрейдами вплоть до 2007-го и затем покинула сегмент гипербайков, сфокусировавшись на создании полностью нового CBR1000RR Fireblade (SC59) 2008 модельного года.

Зато Kawasaki не думала сдаваться — в 2000-м она ответила моделью ZX-12R Ninja, имеющей репутацию дикой и необузданной, а спустя шесть лет сорвала покрывало с эффектного ZZR1400/ZX-14 Ninja, идущего собственным самурайским путем.

Интересно, что 1352-кубовый агрегат очередного мега-«зизера» установлен не в традиционную диагональную раму, как у Super Blackbird, Hayabusa и львиной доли спортбайков, а крепится к алюминиевому монококу и включен в состав силовой структуры. Таким образом разработчики добились высокой жесткости конструкции и оптимального расположения центра масс для лучшей управляемости.

Рестайлинг 2012 года принес модифицированный мотор объемом 1441 «кубик» мощностью до 210 л.с. с инерционным наддувом и слегка скорректированный дизайн. Бестия быстра, словно голодный гепард! По данным издания Cycle World, ей под силу пролететь четверть мили за 9,47 секунды и ускоряться до 97 км/ч (60 миль/ч) за 2,6 секунды.

Свирепый Kawasaki ушел в отставку в 2020-м, но производитель, имеющий богатые традиции постройки безумной техники, решительно отказывается покинуть сегмент гипертуреров. В настоящее время его представляет Ninja H2 SX, соплатформенник компрессорного спортбайка Ninja H2 и ирреального 310-сильного Ninja H2R, не имеющего доступ на дороги общего пользования.

Он обладает крайне недружелюбной «колючей» внешностью и заряжен сравнительно небольшим для гипербайка 998-кубовым мотором мощностью 200 л.с. и сполна компенсирует нехватку объема механическим нагнетателем. Ninja H2 SX дарит пьянящее ощущение — подхват наддува обеспечивает почти мгновенную ошеломительную динамику, не похожую на линейное ускорение GSX1300R.

Другим необычным оппонентом японского хищника был BMW K1200S и в особенности K1300S с более объемным мотором, появившимся в 2008-м и сошедшим со сцены в 2016 году. Баварцы состряпали 173-сильную машину, совершенно не рвущуюся в число самых быстрых в мире, но превосходившую «Бусу» по ряду потребительских качеств. Если Suzuki — это мотор, дизайн и харизма, то «ка-эс» подкупал своим шасси и электрооборудованием, нацеленным на комфорт и безопасность пилота.

Архитектура подвесок никоим образом не напоминает таковую у Suzuki. Спереди вместо привычной вилки перевернутого типа красуется рычажная конструкция Duolever, а сзади — консольный Paralever с карданным валом, столь любимый компанией BMW. Прибавьте к этому электронное управление подвесок с возможностью регулировки степени демпфирования «на лету», противобкусовочную систему и квикшифтер, позволяющий переключать передачи без выжима сцепления и сброса газа, под аккомпанемент ни с чем не сравнимого свистящего гула 1298-кубовой рядной «четверки» и душещипательных отстрелов из выпускного тракта.

Соперники Suzuki сменяли друг друга, уходя в туман истории. Тем временем главный виновник торжества готовился передать эстафету преемнику, овеянному самыми разными слухами.

Полагаем, премьера гипербайка третьего поколения в начале февраля 2021 года отозвалась разочарованием в сердцах тысяч поклонников мотоцикла. Слишком пафосно звучит? А как иначе, ведь «новая» Hayabusa по сути оказалась результатом глубокой модернизации предшественника — вопреки ожиданиям, она не получила ни другой агрегат, ни принципиально новое шасси. Более того, отдача снизилась!

«Мы рассматривали разные конфигурации двигателя, прежде чем пришли к окончательному решению. В рамках экспериментальной работы появились прототипы с моторами увеличенного объема, турбонагнетателями и шестью цилиндрами», — разъясняет и успокаивает обескураженную аудиторию инженер-моторист Наоки Мицогучи.

Получается, что ничего лучше нынешней «Бусы» быть не может? Если верить господам из Suzuki, то в каком-то смысле все именно так. Например, турбоверсия обещала свирепую динамику, но ее сложная, дорогая и тяжелая гибридная силовая установка, включавшая в себя наддувный агрегат от литрового «джиксера» грозила взвинтить цену байка.

Увеличение рабочего объема могло компенсировать падение мощности из-за необходимости соответствия современным экологическим стандартам, но инженеры видели в дополнительных «кубиках» угрозу надежности и не стали рисковать.

«В конце концов ни один из вариантов двигателей не превзошел нынешний по совокупности характеристик. Я работал тест-пилотом при создании мотоциклов первого и второго поколения и приложил все усилия для того, чтобы новая Hayabusa получила достойного наследника», — говорит заводской испытатель Юичи Накасима.

Под вычурным оперением напряженно сопит модифицированная 1340-кубовая «четверка» (диаметр цилиндра и ход поршня прежние — 81 мм и 65 мм), задушенная экологическими нормативами Euro 5 для мототехники и развивающая «всего» 190 л.с. при 9700 об/мин. На бумаге параметры, не только не дотягивающие до отдачи модели второго поколения, но и до психологически важной 200-сильной отметки, немного разочаровывают. В действительности 264-килограммовый гипербайк, способный ускоряться до 100 км/ч за 3,2 секунды, набирать 200 км/ч за 6,8 секунды и молниеносно укладывать стрелку спидометра на 299 км/ч, не даст поводов для печали.

Долгожданный прорыв произошел в области электронных вспомогательных систем. Некогда «железная» аналоговая модель с нарочито скудным перечнем ассистентов отныне располагает комплексом, включающим в себя такое оснащение, как систему выбора режимов движения с тремя основными режимами и возможностью их индивидуальной настройки, включая коррекцию работы противобуксовочной системы и анти-вили (функции, препятствующей отрыву переднего колеса от земли при интенсивном ускорении), лонч-контроль с тремя настройками и круиз-контроль.

Эти нововведения вкупе с модифицированным впускным трактом, увеличенными дроссельными заслонки и другими ухищрениями, обеспечившими прибавку тяги в диапазоне низких и средних оборотов, определенно сделали мотоцикл еще удобнее и дружелюбнее.

Спереди появились тормозные суппорты Brembo Stylema, которые, в частности, устанавливаются на суперспорт Ducati Panigale V4. Подрамник модифицирован и облегчен на 700 грамм, но диагональная рама очень похожа на «скелет» старой Hayabusa, вилка перевернутого типа KYB с 43-миллиметровыми перьями, так сказать, ностальгическая, да и панель приборов сохранила аналоговое оформление.

Бессмертная «теплая ламповая» классика или еще один консервативный мотоцикл Suzuki? Золотое сечение или архаика? Совершенный бриллиант после огранки или жестокий обман ожиданий почитателей? Полагаем, всего понемногу. Скептики увидят в парящем «соколе» полный провал, а те, кто всегда любил байк таким, какой он есть, поприветствуют новый виток эволюции и вспомнят о красоте в глазах смотрящего. Легенда продолжается!