Любовь к бизнес-седанам в России немного угасла, но ее наследие остается на вторичном рынке. Самый популярный вариант – конечно же, Toyota Camry, но есть и много альтернатив: Ford Mondeo или экзотика вроде Chevrolet Malibu и Renault Latitude. Еще один недооцененный французский игрок в этой лиге – Peugeot 508. Сейчас за самые дешевые дорестайлинговые варианты просят от 600 тысяч рублей, а достойный ухоженный экземпляр обойдется в миллион, а то и дороже. Деньги по нынешним меркам не такие большие – но что за них может предложить Peugeot и на какие версии стоит обратить внимание?
Французский эксперимент с бизнес-классом, запущенный еще в 90-е годы, провалился: седан 605 был непопулярен, а Peugeot 607 окончательно подтвердил несостоятельность попыток борьбы в бизнес-классе. Более компактный 407 оказался успешнее, хотя и он не купался в лучах рыночной славы. Оценив все это, при создании нового автомобиля французы решили потратить минимум денег на разработку и получить максимум результата. Так что преемник с говорящим о стыке классов индексом 508 был призван заменить сразу обе модели. При этом технический рецепт оставили нехитрым: за основу взяли все ту же платформу PF3 от 407, увеличив колесную базу на 9 сантиметров и уменьшив огромный передний свес. В результате седан 508 оказался на 11,5 сантиметров длиннее «четыреста седьмого», но на 8 сантиметров короче бывшего флагмана 607.
Peugeot 508 2010–18
Дебют модели пришелся на 2010 год, а полноценные продажи начались в 2011. До России новинка добралась лишь спустя год – у нас машины появились в салонах в начале 2012. Правда, опоздание было не слишком критичным: крупный седан от Peugeot (а универсалы к нам не привозили) был заведомо нишевым продуктом. Не помогло даже то, что французы умерили стремление к экстравагантности при разработке модели, сделав ее довольно строгой и снаружи, и особенно внутри. При этом к нам привезли и бензиновые, и дизельные варианты: бензиновый 1,6 выдавал 120 или 150 лошадиных сил, а альтернативой был дизельный двухлитровый мотор на 136 сил. Более того, у нас предложили и топовую версию GT с дизелем на 2,2 литра и 204 лошадиные силы.
Цены тоже были вполне рыночными: на старте 508 стоил от 840 тысяч до 1,2 миллиона рублей, а версия GT укладывалась в 1,5 миллиона. Со временем цены, конечно, росли: к рестайлингу 2014 года импортируемый из Франции седан стал стоить минимум 1,6 миллиона. Тем не менее продажи у нас продолжались до самого окончания выпуска модели в 2018 году, хотя к тому моменту нам оставили выбор всего из двух моторов, а цены варьировались от 1,8 до 2,4 миллиона рублей. Продажи составляли от нескольких сотен до полутора тысяч машин в год, так что обещания привезти к нам и второе поколение 508 ожидаемо закончились ничем. Ну а любителям французских машин остается смотреть на вторичный рынок, где выбор 508 тоже невелик. На момент написания в продаже на Авито было всего 88 машин, причем 76 из них – дорестайлинговые. Давайте взглянем, что стоит выбрать из этого скудного объема предложений.
Peugeot 508 2010–18
Кузова большинства машин сохранились очень неплохо: краска здесь не самая прочная, но оцинковка позволяет подкрашивать сколы и купировать появляющиеся проблемы. Правда, не обошлось без «фирменных» болячек. Главная из них – это крылья, особенно передние. Здесь коррозия зарождается на внутренней стороне, начинаясь от кронштейнов крепления, и когда она доходит до внешней части крыла, зачастую это уже большой фронт рыхлой коррозии, поднимающей краску пузырями. Часто дело доходит до того, что край крыла на стыке с бампером уже прогнивает настолько, что крыло просто меняют целиком. Задние крылья тоже страдают от коррозии, но в меньшей степени, хотя «довести до греха» можно и их. Чтобы снизить риски, надо внимательно относиться к состоянию полостей арок, промывая их от грязи и обрабатывая антикором.
Здесь же, внизу, стоит уделить внимание порогам. Они тоже потихоньку сдаются под натиском пескоструя и химии, так что здесь, особенно в зоне шва, тоже очень вероятна коррозия. После физических повреждений порога бордюрами или камнями ржавчина может развиваться быстрее – иногда дело доходит даже до необходимости частичной замены внешнего порога. Состояние днища тоже зависит от наличия повреждений, но поверхностная коррозия здесь тоже будет наверняка, особенно в задней части и вокруг подрамников. В остальном кузов сохраняется прилично, и осматривать можно самые типовые места: капот, рамку лобового стекла и переднюю кромку крыши, низы дверей, дверные проемы и крышку багажника, которая лишена ниши номерного знака и большей части потенциальных проблем.
Peugeot 508 2010–18
Кузовные детали для 508 – не такая редкость, как может показаться. Конечно, многое поставляется только под заказ, а цены на оригинальные запчасти приличные, но почти для всего есть заменители. Например, передний бампер можно купить за 30-35 тысяч вместо 60-80, а переднее крыло за 15-25 тысяч вместо 25-35. Капот даже неоригинальным будет стоить тысяч 40, что немало, но «фирма» обойдется еще дороже – 55-80 тысяч в зависимости от поставщика и срока поставки. Зато лобовые стекла есть в ассортименте от 8 до 20 тысяч рублей при стоимости оригинала в 40-50 тысяч. Еще одна потенциально дорогая вещь – это оптика. Галогеновая фара – не проблема: даже оригинал стоит около 35 тысяч, а аналоги предлагаются за 15-35. Но вот ценник на ксеноновую фару уже глубоко шестизначный, и штучные аналоги не сильно отстают. Так что в некоторых случаях помочь сэкономить может только разборка, причем зарубежная: на местных Peugeot 508 – нечастый гость.
Несмотря на платформу PF3 от Peugeot 407, схемы подвесок у 508 упростили: переднюю двухрычажку с отдельными поворотными кулаками сохранили только для мощной версии GT, а остальные довольствуются обычным МакФерсоном. Впрочем, заднюю многорычажку перенесли без «сокращений». В содержании 508 будет не дороже «народного» 407, а по части передней подвески даже предсказуемо дешевле. Например, передний рычаг в сборе можно купить неоригинальным по цене от 5 до 30 тысяч, хотя за оригинал просят 30-40 тысяч. Однако нужды покупать весь рычаг обычно нет. Шаровая опора штатно крепится на болтах и стоит 1-4 тысячи в неоригинальном исполнении и 2-3 тысячи за оригинал. Задний сайлентблок в сборе с обоймой тоже можно купить отдельно за 3-8 тысяч. Да и прочие сайлентблоки тоже доступны в ассортименте, так что можно обойтись переборкой. Ступичный подшипник тоже меняется отдельно, и неоригинал можно купить за 2-9 тысяч при цене оригинала в 9-10. Передний амортизатор обойдется в 8-10 тысяч за оригинал и 3-8 за аналоги, ну а расходники вроде стоек стабилизатора дешевы.
Peugeot 508 2010–18
Само собой, содержание двухрычажной подвески обойдется дороже. Нижний рычаг-бумеранг здесь фактически тот же, но есть еще верхний рычаг за 7-8 тысяч, поворотный кулак с шаровыми опорами и набор сайлентблоков. В целом здесь все можно купить неоригинальным, но сложность узла повыше, как и затраты на ремонт. Задняя многорычажка от Peugeot 407 тоже вряд ли разорит. Верхний рычаг в сборе можно купить за 6-15 тысяч вместо 30-40, нижние поперечные тяги даже в оригинальном исполнении доступны за 5-6 тысяч, а продольный рычаг обойдется в 3-10 тысяч за аналог или 15-20 за оригинал. Разумеется, здесь тоже есть ассортимент неоригинальных сайлентблоков почти для всех позиций, так что сэкономить на рычагах вполне можно. Задняя ступица меняется только в сборе, но заменители доступны за 3-10 тысяч при цене оригинала в 7-10. Учитывая, что Peugeot не может похвастаться гидропневматикой, которой оснащался родственный Citroen C5, избыточно дорогих потенциальных проблем здесь нет.
Peugeot 508 2010–18
Тормоза у 508 вполне простые – дисковые, с однопоршневыми механизмами с плавающей скобой по кругу. Разве что вариаций передних дисков целых три: они могут иметь диаметр в 283, 304 или 340 мм, а сзади в любом случае будут невентилируемые диски на 290 мм. Стоимость расходников умеренная, но зависит от конкретного варианта. Например, диск на 283 мм стоит 5 тысяч за оригинал и 3-10 за аналоги (хотя есть и более дорогие варианты), а вот цены на 340-миллиметровый диск только начинаются с 5 тысяч, и деталь от именитого производителя обойдется в 8-12 тысяч, а массив цен доходит до 20. То же самое с тормозными колодками: ценники начинаются с тысяч рублей за комплект, но приличный вариант будет стоить 3-5 тысяч. Задний тормозной диск стоит около 5 тысяч за оригинал и от 3 до 10 тысяч за аналоги. Еще одна система, которой стоит удалить внимание, – это стояночный тормоз. Ручник может быть обычным, а может быть электромеханическим. Второй «порадует» блоком управления с пластиковыми шестернями и шестизначным ценником. Причем неоригинальных вариантов нет – благо, владельцы уже освоили ремонт с воспроизведением шестерен на 3D-принтере.
Рулевое управление у 508 – с электрогидравлическим усилителем. Соответственно, рейка тут вполне обычная, с типовым ресурсом и такой же типовой стоимостью ремонта. Кстати, новая оригинальная рейка стоит не так уж дорого, от 50-60 тысяч, а восстановленную можно купить за 25-40 тысяч. А вот насос здесь электрический, объединенный с бачком, и ценник на новый узел в сборе шестизначный, причем и на оригинал, и на аналог от Bosch. Так что желание сэкономить означает либо ремонт, либо возвращение на разборку. Хорошая новость на этом фоне – вполне приличная надежность электронасоса: если менять масло в системе раз в 50 тысяч, то он способен прослужить до 200 тысяч километров.
Peugeot 508 2010–18
Ручных коробок передач к нам не привезли – все 508 у дилеров были «двухпедальными». С базовым бензиновым мотором сочетался робот EGS6, созданный именно на базе шестиступенчатой механики. Он получил все классические эксплуатационные недостатки простых роботизированных трансмиссий – медленные переключения, провалы в тяге, задумчивость в работе и так далее. С точки зрения надежности назвать его откровенно плохим нельзя, но причин выбирать именно эту коробку немного, и тому есть две ключевые причины. Первая – это классический автомат Aisin TF80SC, который работал в паре с остальными моторами. Он очень неплох и сам по себе, а уж на фоне медлительного робота кажется безальтернативным выбором. Коробка вполне надежная, хотя и довольно чувствительная к качеству обслуживания. Если менять масло каждые 50 тысяч километров и следить за чистотой хотя бы штатного теплообменника, она пройдет до 200 тысяч километров до промежуточного ремонта с переборкой гидротрансформатора и заменой накладок блокировки. Штатный теплообменник, впрочем, можно сменить на что-то более производительное. А еще стоит следить за течами масла, иногда именно теплообменник может стать одним из слабых мест.
Выбор моторов на нашем рынке был вполне полноценным. Бензиновая линейка представлена 1,6-литровым мотором, который в атмосферной версии выдает 120 сил, а в наддувной – 150. Дизелей тоже было два: двухлитровый на 136 л.с. и мощный 2,2-литровый на версии GT, выдающий 204 л.с. и 450 Нм крутящего момента. Казалось бы, такой набор может удовлетворить пожелания всех покупателей. Но на самом деле не обошлось без подвоха: бензиновые агрегаты – атмосферный EP6C и наддувный EP6CDT – относятся к семейству Prince. Потенциальных проблем у них так много, что мы посвящали их разбору отдельный материал. Неполадки с цепным ГРМ, угар масла, неудачная поршневая и другие сложности делают покупку машины с таким мотором делом довольно рискованным и почти гарантированно дорогим. Ведь многое здесь решаемо, но объемы вложений стоит представлять заранее. Кстати, вторая проблема роботизированной трансмиссии – как раз то, что она сочетается с атмосферным бензиновым двигателем.
Peugeot 508 2010–18
Однако на фоне бензиновых моторов дизели кажутся практически идеальным вариантом. Оба мотора относятся к семейству DW – младший двухлитровый имеет индекс DW10, а более мощный – DW12. Моторы этого семейства появились еще в конце 90-х годов и за это время вполне хорошо себя зарекомендовали. Само собой, проблемы здесь вероятны, но в большинстве своем типовые: износ турбин с утечкой масла во впуск, поломки форсунок и ТНВД, которые стоят приличных денег, забитая система EGR и так далее. На старшем моторе форсунки пьезоэлектрические – они и стоят дороже, и к качеству топлива более чувствительны. Зато здесь обошлось без двойного наддува, как на некоторых других версиях этого мотора: турбина тут обычная, с одной улиткой, так что ее ремонт или замена обойдутся не так уж дорого. В общем, у дизельных моторов лишь одна глобальная проблема: малая распространенность. Из 88 машин в продаже на вторичном рынке 68 оснащены бензиновыми двигателями – то есть, доля дизелей составляет около 20%.
Peugeot 508 2010–18
А ведь выбор подержанного Peugeot 508 фактически сводится к поиску ухоженной дизельной машины от первого-второго владельца и с пробегом до 150 тысяч километров – примерно вот такой. Конечно, можно заморочиться с поиском исполнения GT – это имеет смысл, если вы хотите получить самую богатую комплектацию, приличную динамику и отличную тягу. А младший дизель, в свою очередь, может похвастаться умеренным расходом. Главное – чтобы Автотека подтвердила пробег и безаварийную историю, а диагностика – заявленное техническое состояние. И если все сойдется, то Peugeot 508 может стать тем самым «идеальным французом», о причинах покупки которого даже не будут спрашивать окружающие.
все автомобильные новости