Турбонаддув: стоит ли его бояться? Главные проблемы и причины поломки

На первых машинах с турбокомпрессорами наблюдалось не очень приятное явление: мотор как бы задумывался, прежде чем отозваться на педаль газа. Это объяснялось тем, что ротор турбокомпрессора не успевал набирать нужные обороты, снабжая двигатель воздухом. Для борьбы с этой «турбоямой» первым делом решили понизить инерционность рабочих колес компрессора и турбины, уменьшая по возможности их габариты. Затем перешли к «интенсификации производства»: стали применять турбокомпрессоры  с запасом производительности, создающие нужное давление во всех режимах. При необходимости лишняя часть выпускных газов отводилась через перепускной клапан.

Другой вариант борьбы с турбоямой – это «игра в четыре руки». Например, схема «твин-турбо» подразумевала использование двух турбин вместо одной. По мере роста нагрузки подключался второй наддувный агрегат. Есть и другое «парное» решение – его называют «би-турбо». Используют два одинаковых малогабаритных турбокомпрессора с небольшой инерционностью ротора – вдвоем они устраняют явление турбоямы. Наконец, самый сложный алгоритм регулирования давления требует применения турбины с изменяемой геометрией. В любом случае, турбояму удается одолеть.

Другая популярная страшилка порождена разговорами о надежности турбонаддувных моторов. Здесь, к сожалению, определенные поводы для беспокойства есть. По экономическим и экологическим соображениям для изготовления массовых автомобильных моторов во всем мире применяют то, что подешевле, и что не так вредно. Поэтому чугунные блоки цилиндров уступают место блокам на основе алюминия. Они и для атмосферных моторов, в общем-то, не подарок, а уж на наддувных движках им совсем тяжко сохранять исходную геометрию – особенно при высоких нагрузках.

А вот разговоры про неремонтопригодность турбокомпрессоров верны лишь отчасти. Все-таки это – разборный элемент, а потому картридж с подшипниками, уплотнениями и колесами турбины с валом и компрессора можно заменять в сборе.

Обладателям турбонаддувных машин с механическими коробками передач не рекомендуется езда накатом после интенсивного движения по трассе. Дело в  том, что при падении частоты вращения коленвала до холостых оборотов подшипники турбокомпрессора могут испытывать масляное голодание. Мало того, что подача масла сократится – оно при этом будет еще и маловязким. Поэтому накат действительно в ряже случаев может быть вреден. Владельцам машин с АКП легче: они накат практически не используют.

Что касается периодичности замены моторного масла в таких моторах, то есть смысл менять его чаще, чем на атмосферниках. Ведь масло при этом работает не только в привычной ему поршневой части, но и в турбокомпрессоре, где условия очень суровые. Взять, хотя бы, подшипники турбины с их минимальными зазорами и серьезными нагрузками: никакие посторонние частицы в смазочных материалах здесь недопустимы. Поэтому, как бы производители таких моторов не старались показать их неубиваемость, заявляя интервалы замены в 15 000 км, рекомендуем делать это чаще.