S80, S60 и XC90 первого поколения – последние модели, сделанные шведами в рамках своей технологической независимости. Потом наступила «фордовская» эра, а затем и китайская. Есть ли ещё S80 в приличном состоянии на вторичке или модель уже вошла в возраст, когда нормальное каждодневное использование в силу пробега и старости уже невозможно? В первой части будем разбираться с кузовом, салоном и электрикой, а во второй – с ходовой частью, моторами и трансмиссией.
Техника
Volvo S80 стала первой машиной на новой платформе Volvo P2 собственной шведской разработки. Корни решений видны в концепте Volvo ECC ещё начала 90-х годов, а дизайн Питера Хобери надолго стал визитной карточкой марки, сменив «чемоданный» облик. Кстати, S60 сделали чуть раньше, но дизайн пришлось «натянуть» на более крупную «флагманскую» модель, которую и выпустили первой.
С выходом S80 очень торопились, поэтому в новую платформу временно поставили старые агрегаты, и уже спустя 2 года после запуска всю технику серьёзно обновили.
Volvo S60 2000-2009
Платформа P2 по-своему уникальна. Для 1998 года это очень передовое решение как по части модульности, так и по части конструкций отдельных ее элементов. Степень масштабирования позволила создать на ней и очень большой кроссовер XC90, и сравнительно компактный S60, получить варианты с передним и полным приводом, с пяти-, шести- и восьмицилиндровыми моторами под капотом. Тут и очень удачная климатическая система, и развитая электроника, которая позволила держать машины актуальными очень долго, и неплохие подвески – МакФерсон спереди и многорычажка сзади.
По части пассивной безопасности Volvo, как обычно, была на высоте. В этом поколении машины получили более продвинутую систему защиты от бокового удара, очень мощную клетку салона, набор подушек безопасности со шторками и подколенной подушкой, причем с многоэтапным раскрытием, а также сиденья, страхующие шею при ударах сзади, и много мелких улучшений интерьера для повышения травмобезопасности. Кузов показал отличные результаты в краш-тестах, благо шведы тестировали машины по очень широкой программе, включая падение на крышу и удары с особо малым перекрытием, которые войдут в моду только через 15 лет.
Хотя в следующем поколении Volvo S80 разделила платформу EUCD с Ford Mondeo, платформа Р2 никуда не делась. Её впоследствии модернизировали по части электроники, переименовали в D3 и выпускали на ней в США полноразмерные седаны и кроссоверы вплоть до 2019 года. У нас хорошо известен Explorer V на этой тележке – там даже рычаги подвесок предельно похожи на детали от S80, не говоря уж о силовой структуре кузова.
Ну а сама S80 I – это строго седан, кузов полностью стальной за исключением капота. Пяти- и шестицилиндровые моторы расположены спереди поперечно. Причем «шестёрки» удалось так поставить только в сочетании с 4-ступенчатой АКП GM, которая имеет очень интересную компоновку. Номинально расположение агрегатов рядно-линейное, но по сути вся АКП находится ЗА двигателем, что сокращает длину силового модуля, позволяя разместить его поперек. У пятицилиндровых машин более традиционная коробка Aisin и МКП, там уже без «фокусов» с компоновкой.
Привод у большинства машин передний, но у версии с 2,5Т после рестайлинга есть и полный с муфтой Haldex третьего поколения. Что интересно, кузов у полноприводных версий не отличается, только некоторые элементы задней подвески и бак. Все моторы, кроме дизельного 2,5 до рестайлинга – собственной разработки Volvo из серии Modular Engine первого и второго поколений. Дизель 2,5 взяли от коммерческих VW, но после 2001 года тоже заменили на моторы собственной разработки.
Таймлайн
Август 1998 года. Начаты продажи модели. Двигатели шестицилиндровые 2,8Т 272 л.с. и 2,9 204 л.с. с 4-ступенчатой АКП GM, либо пятицилиндровый 2,0Т 163 л.с. с 5-ступенчатой МКП. Кузов только седан.
Февраль 1999 года. Появляются более простые версии с атмосферным мотором 2,4 литра в версиях 140 и 170 л.с. и с турбодизелем 2,5D 140 л.с. Все моторы могут комплектоваться МКП или 4-ступенчатой АКП Aisin.
Февраль-Март 2000 года. Обновление АКП для всех машин с пятицилиндровыми моторами, кроме дизеля. Вместо 4-ступенчатой АКП поставили 5-ступенчатую. Появление наддувного мотора 2,4Т 200 л.с. Все моторы обновились, они соответствуют стандарту Евро-3, есть изменения по мощности, навесному оборудованию и т.д. Версия 2,0Т получила мощность 180 л.с., мотор 2,9 в новой версии развивает 196 л.с, мотор 2,8 Т6 при той же мощности получил другую размерность поршневой группы и объем.
Ноябрь 2001 года. Появление дизеля собственной разработки. Он заменяет фольксвагеновский 2,5D на две версии, 2,4D 130 л.с. и D5 мощностью 163 л.с. Старший мотор сочетается как с МКП, так и с пятиступенчатой АКП Aisin.
Март 2003 года. Рестайлинг модели. Косметические изменения кузова, в том числе новые фары, зеркала, радиаторная решетка. Изменения интерьера. Замена мотора 2,4Т на более мощный 2,5Т 210 л.с., а так же отказ от моторов 2,0Т. Появление полноприводной модификации с двигателем 2,5т.
Весна 2006 года. Появление второго поколения S80, снятие с производства первого поколения.
КузовВнешние панели
Машины Volvo традиционно считаются нержавеющими. Но у меня для вас плохие новости: время не щадит никого, и найти ржавую S80 очень легко. И это не обязательно будет машина первых выпусков – даже на экземплярах 2006 года коррозия легко находится, если знать, где искать.
В глаза повреждения обычно не бросаются. Но стоит осмотреть внимательно задние арки, верхнюю кромку лобового стекла, иногда и кромку крышки багажника. Небольшая коррозия там частенько есть, у более свежих машин может быть еще родная краска и минимум сколов, а у дорестайлинга – ремонтная окраска или бахрома. Стык крыла и накладки рамки лобового тоже стоит осмотреть тщательно, под молдингом можно найти ржавчину. Посмотрите на рамки дверей, тут такая же беда, как на S60: внутренний шов разгерметизируется, это не очень заметно, но устранить сложно. Проще сменить дверь.
В общем, даже снаружи осмотр нужно проводить тщательно. За многими машинами ухаживали плохо, а перекраска с «обдиранием» краски вместе с цинком часто приводит к тому, что через пять лет вместо точечных дефектов корродируют арки целиком. Особенно это характерно для дорестайлинга, поскольку у машин до 2003 года краска сильно выгорала на солнце, и их перекрашивали целиком в косметических целях. Попутно маляры собирали все ошибки, которые только могли.
Обязательно стоит открыть двери и присмотреться к накладкам порогов. У большей части машин пузырится краска у стыка арки и пластиковой накладки сзади – это означает, что порог ржавеет внутри. Иногда в проемах передних дверей в нижней части есть следы схожей беды. Ну и нижний край переднего крыла, если смотреть внимательно, тоже часто уже начал ржаветь.
Степень повреждений порогов можно установить, только срезав наружный слой металла, но поскольку под пластиковой накладкой грязь может накапливаться годами, а промыть без разборки все нереально, то у многих владельцев коррозия порогов находится в запущенной стадии, когда проржавел не только наружный порог, но и оба усилителя внутри, особенно в задней части. Учитывая, что на Volvo детали сложной формы и между собой сварены во множестве точек, качественно все восстановить очень сложно.
Видимая коррозия боковых дверей уже попадается, и это плохой знак. Как правило, у машин с видимой ржавчиной уже давно нет порогов.
Снизу
У машин до рестайлинга общее состояние в большинстве случаев сносное. В задних арках много поверхностной ржавчины, если их не антикорили регулярно, на днище нет серьезных повреждений, но в зоне бензобака и пола багажника коррозия уже атакует швы и кронштейны, оставшиеся без защиты мастикой. Впрочем, кронштейны и листовые элементы – из довольно толстой стали, а несущие элементы кузова – из еще более толстой. Швы прикрыты хорошим слоем герметика, в большинстве случаев он еще цел.
Сквозная коррозия в задних арках и под полом багажника попадается в основном в местах скопления грязи.
По-настоящему проблемные элементы – это упомянутые выше пороги и чашки передней подвески. Состояние порога можно оценить, только сняв пластиковую накладку. Но коррозия в верхних точках крепления заметна, если отогнуть или снять декоративную накладку проемов. В местах углублений под крепления ржавчина обычно есть. В зависимости от условий эксплуатации повреждения могут быть мелкими или уже серьезной проблемой. Но основная беда – внутри порога и снизу. Грязь между пластиком и металлом вымывается очень плохо, провоцируя коррозию. В арках за локерами еще есть грязевые карманы, и если в передней арке она не сильно вредит, то в задней место куда более уязвимое. Сквозная коррозия внутренней арки в порог или самого порога снизу под пластиковой накладкой встречается регулярно. Найти машину без этой проблемы можно, но сложно. Кстати, с внешним состоянием ЛКП проблема почти никак не коррелирует, у отличных внешне машин в задней части порога могут оказаться сквозные дыры выше уровня пластика. А у машин до рестайлинга абсолютно целые пороги при общем выгоревшем и «печальном» внешнем состоянии ЛКП.
Под капотом проблема посерьезнее, чем с порогами. Даже у самой нарядной машины последних лет выпуска можно найти коррозию и даже дыры на чашках подвески и брызговике моторного отсека. В зоне риска в основном первые годы после рестайлинга, 2003-2004 годы повально имеют тут сквозную ржавчину или следы «лечения», а более ранние и более поздние машины могут демонстрировать нормальные арки без следов повреждений как снаружи, так и внутри.
Проблемная зона – это стык чашки с верхним лонжероном кузова и с передним брызговиком моторного отсека. Незаметно «подлечить» беду, не высверливая чашку целиком, вряд ли получится, так что смотрите внимательно на швы точечной сварки, снимите расширительный бачок и проверьте под ним кузов. С левой стороны снять коммутационный блок двигателя не получится, но посветить фонариком стоит обязательно. Любые следы ржавчины – это серьезно.
Коррозия изнутри чашки, под крылом, на стыке с локером – не так страшно, но если герметик шва отошел, то это тоже сулит большие ремонты. На чашках подвески толстый металл, на рестайлинге ещё и двуслойный, и если коррозия уже есть, то зачисткой и покраской вы ее не уберете. Есть энтузиасты, которые отсверливают все поврежденные элементы и меняют чашку с верхним лонжероном на «донорские», а вот любые заплатки – это все временное решение. Ну а масштабный ремонт вблизи панели с VIN номером может сулить много приключений с экспертизой в ГИБДД. В общем, если у машины есть коррозия чашки, то брать ее не стоит – во всяком случае долгой и счастливой жизни у вас с ней не будет.
Дополнительное внимание стоит уделить надмоторной нише. Тут забиваются клапаны дренажных каналов, и со временем начинает копиться вода. Беда в том, что буквально чуть выше расположено уплотнение блока SEM – центрального токораспределительного хаба у машин на платформе Р2. Сальник со временем теряет герметичность и начинает протекать прямо на сам блок в салоне. Вода может поступать также из короба проводки, который тут расположен по верху моторного щита, и вода с лобового и по водоотражающему щитку стекает прямо в него. Там она повреждает со временем проводку – изоляция не вечная, а заодно находит себе путь в салон. Так что опытные владельцы заливают короб силиконовой смазкой, сливы чистят, клапаны снимают, а сальник проводки стараются регулярно менять или смазывать.
Вообще вода в салоне – достаточно частая история. Помимо протечек причиной может быть дренаж кондиционера, он со временем может забиться, и вода потечет в салон. Ну а течи отопителя случаются у каждого. Подводят уплотнительные кольца, а может потечь и сам радиатор, он тут довольно быстро корродирует, если антифриз не меняют. Радует, что полы хорошо сохнут – под ковром большое пространство занято трубками системы вентиляции, и коррозия полов на S80 встречается редко. Но проверить состояние всё равно не помешает.
Оборудование кузова
Как и у S60, крепление бамперов здесь оставляет желать лучшего: и передний, и задний провисают регулярно. У переднего заодно ломает нижнюю юбку. Противотуманки – расходник, лучше не включать их без нужды. Сами фары довольно крепкие, но даже стеклянные дорестайлинговые склонны к затиранию и растрескиванию, да и «дворники» на них имеют очень маленький ресурс редуктора. Закисает он легко, а стоит дорого. На рестайлинге фары уже с пластиковым колпаком, склонны к затиранию, но поддаются полировке. А вот линзы в них выгорают быстро: если фары еще «родные», то наверняка светить они не будут, нужно менять линзу или восстанавливать отражатель.
Особая беда – это моторчики блокировки замков, они выходят из строя легко и непринужденно. Сам моторчик копеечный, но работа по разбору двери и самого моторчика стоит денег. Да и не везде замок будут чинить, а б/у уже в дефиците. Стеклоподъемники страдают износом роликов направляющих и отваливающимися уплотнителями передних стекол. Если есть перекос или рывки, лучше не тянуть, а заменить ролики. Благо стоят они копейки, а работа хорошо освоена специализированными сервисами.
ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2Кузовные деталиПередняя фара23 881TYC 6 544Polcar 9 517Передняя фара ксенон51 718Polcar 67 390Стекло лобовое26 892Pilkington 15 153KMK 9 877Крыло переднее31 564Jesse Lai 19 669Blic 19 188Бампер передний43 819Blic 22 564Lucid 15 540Капот53 804Нет в наличииСалон
Качество отделки очень хорошее, да и с износостойкостью сидений и руля особых проблем нет. При уходе оно работает нормально долгие сотни тысяч километров. Другое дело, что пробеги машин сейчас 300+ или даже 500+, при этом за многими из них уже долгие годы нормально не ухаживают, а кожа и дерево требуют внимания постоянно.
Конечно, есть типичные поломки вроде замков подлокотника, поломанных внутренних стаканов ручек дверей, затертых ручек громкости и блока стеклоподъемников, да и пластик центральной консоли тут царапается понемногу. Основная боль – это поломки приборных панелей: у них отказывают дисплеи, не работает переключение режимов БК, спешат часы, а ремонт довольно сложный. Случаются отказы модуля блокировки рулевой колонки и сбои по контактной группе замка зажигания и антенне иммобилайзера.
Климатика достаточно удачная, правда, не все умеют обращаться с автоматическим климатом, к тому же иногда подводят тяги заслонок смешения, но это мелочи. Кондиционер условно вечный: если машину не били, радиаторы на месте, трубки не корродировали, то он будет работать. Самая частая причина отказа – это поломка проводки на муфту или датчики давления или утечка из-за коррозии трубок в подкапотном пространстве. Банально из-за грязи на полках пыльников моторного отсека (и часто из-за их сквозной коррозии).
Электрика
Самая неприятная проблема – это, конечно, залитый блок SEM. Его улучшали несколько раз – первые варианты были не герметичны. Более поздние варианты однозначно надежнее, шансы спалить машину после дождя или просто не завестись значительно меньше. Проверить состояние не помешает, но без разборки и снятия это сделать сложно. Просто включайте все и проверяйте. Заодно стоит потрогать провода и ковер под блоком, проверить на предмет влажности.
Из менее глобальных неприятностей: у машин до рестайлинга не самые удачные дроссельные заслонки от Magneti Marelli со сбоящими датчиками положения. Блок АБС тоже проблемный, больше всего хлопот с рестайлинговыми блоками с ESP. И электронный контроллер вентилятора радиатора ломается, и ресурс самого вентилятора маловат, после полутора сотен тысяч лучше поменять щетки и подшипники. Все детали достаточно специфической конструкции, аналоги подобрать сложно или невозможно, неоригинала по электрике очень мало, Volvo заказывала эксклюзивные детали, не встречающиеся на других марках и моделях. Конечно, все элементы чинят, но вот те же дроссельные заслонки поддаются ремонту с трудом – нужно распиливать корпус. А заменить ее на нормальную бошевскую можно только вместе с блоком управления и переделкой проводки.
Электрик, знающий эти машины, владельцу S80 все равно понадобится, потому что более мелких сбоев не много, а очень много. Вплоть до 2005 года по электрике машины понемногу улучшали, но до идеала так и не довели. Экономному владельцу неплохо бы иметь свой клон дилерского сканера VIDA и уметь с ним обращаться, чтобы не кататься каждые несколько месяцев в сервис.
Работа для специалиста всегда найдется: тут куча не очень логичных реле, расположенных вне основных блоков, но отвечающих за питание блоков управления двигателем, есть проблемы с пайкой многих блоков электроники, от приборной панели до усилителя магнитолы. В общем, чем лучше комплектация, тем больше хлопот.
Промежуточный итог
Качество исполнения кузова у Вольво достаточно высокое, поэтому шансы найти нержавый автомобиль есть, но за состоянием железа нужно следить и постоянно понемногу вкладываться в антикор и локальные работы. Все же возраст у машин уже очень солидный.
Что касается электрики, то вам просто необходим специализированный вольвовский сервис – те, кто работает с этими машинами уже не первое десятилетие, как правило, наизусть знают все потенциальные проблемы и их решения. В следующей части будем изучать типичные проблемы ходовой части, моторов и трансмиссии.
все автомобильные новости