Очень хочется приобрести необычное редкое купе, но нет денег на Aston Martin DB5 или хотя бы на Mercedes-Benz CLC? Не беда! Ведь в природе существует Opel Calibra, которая встречается на дороге реже, чем CLC, а впечатления производит, как Aston Martin. Ну, почти как Aston Martin. ОК, хорошо, совсем не как Aston Martin, но производит. И вообще Calibra любят не за то, что она похожа на какое-нибудь английское некро-ретро за кучу денег, а за то, что она похожа на настоящее двухдверное купе, а стоит при этом как затрапезный Опель. Да и других достоинств у неё тоже много.
История техники
Первое и оно же – последнее поколение Opel Calibra появилось в 1989 году как ответ японцам, которые в те времена рыли землю копытами в попытках завалить весь мир недорогими и почти спортивными двухдерками. Само собой, европейцы тоже напряглись (не хотелось сдавать свой рынок без боя), и Opel выдал свой шедевр в виде Calibra –ккупе, построенного на базе Opel Vectra А образца 1988 года. Само собой, технически это очень близкие автомобили, хотя есть между ними некоторые принципиальные отличия. Например, если у Vectra в задней подвеске использовалась полузависимая балка, то у Calibra подвеска была многорычажной.
У Опеля и до Calibra были в гамме двухдверные купе – Opel Manta. Вот как раз Manta B и была заменена новой Calibra, и это были совершенно разные машины. Двигатель развернули на 90 градусов (у Calibra он стоит поперечно, у Manta – продольно), привод стал передним (или в некоторых версиях – полным), а весь дизайн обрёл более спортивные очертания. И, надо сказать, своеобразный экстерьер Calibra обеспечил не только любовь некоторых фанатов, но и рекордный для того времени коэффициент аэродинамического сопротивления – 0,26.
На старте производства Калибре дали два мотора, и оба, само собой, от Вектры А: двухлитровый восьмиклапанный C20NE мощностью 115 л.с. и шестнадцатиклапанный C20XE (150 л.с.) такого же объёма. В паре с первым мотором могла стоять четырёхступенчатая АКП или механическая пятиступка, со вторым мотором – только механика.
В 1992 году появилась версия Calibra 16V Turbo 4х4 с наддувным шестнадцатиклапанным двухлитровым мотором C20LET мощностью 204 л.с. У этих машин привод был только полным, а единственной коробкой передач стала шестиступка производства Getrag. Полный привод с вискомуфтой позаимствовали у Vectra А.
Какое же спорткупе без V6? Никакое! Об этом вспомнили только в 1993 году, когда Калибре дали 2,5-литровый V6 C25XE мощностью 170 л.с. Полноприводных версий с V6 у Calibra так и не появилось, а вот купить такую машину с АКП было можно.
Opel Calibra 2.5 V6 ‘1993–94
В течение всей жизни Калибра пережила один незначительный фейслифтинг в 1994 году, а годом ранее из-за изменившихся экологических требований ей вместо C20XE выдали конструктивно родственный двигатель X20XEV Ecotec. Позднее, в 1994 году C25XE уступил место близкому ему мотору X25XE. В зависимости от года выпуска у машины менялись некоторые системы безопасности и незначительно – приборная панель и некоторые мелочи в дизайне, но каких-то серьёзных изменений автомобиль никогда не получал.
Её выпуск завершился в 1997 году, и самым молодым машинам сейчас уже 26 лет. Старый Опель, да ещё и почти спортивный? Ммм, вкуснятина! Будем его пробовать.
Начнём, как обычно, с мелочей. Незначительных недостатков у Calibra достаточно много, но говорить о них не стоит: понятно, что 30-летние машины могут выбешивать умением регулярно делать под собой лужи и отламывать от собственного кузова кусочки изъеденного коррозией металла. Владельцев Калибр такие пустяки не тревожат. Тревожат их другие вещи. Например, свет фар: «Фары не светят вообще!!!! Ставил в бампер туманки от Приоры, и то больше толку». Действительно, свет у этой машины от рождения не слишком хороший, а тут ещё и возраст со всеми вытекающими… Точнее, выгорающими и затёртыми. Поэтому и жалуются: «Свет очень плохой, ничего ночью не видно, если у вас Калибра и штатные фары, ваш лучший друг ночью – чужие габариты».
Второй момент – это клиренс. Само собой, 140 мм – это мало. Прямо катастрофически мало! Разумеется, Calibra — до невозможности спортивный автомобиль (точнее, был им в молодости), и некоторая «приземлённость» ему позволительна. Но многие этим недовольны: «Достаточно низкий клиренс (в гаражных обществах не разъездишься)»; «Больно низкая для езды зимой». И даже рассказывают страшные истории: «А вот если в голову взбредет прокатиться по ухабистой дороге, то быстро о себе даст знать низкий клиренс. Прямо очень низкий. Застряли недавно на море, в песке, машина сразу села на брюхо, колеса сантиметров на 10 только утонули. То есть автомобиль исключительно для дорог на 4 и 5+. Если, конечно, не жалко брюхо и юбки». Колёса утонули на 10 см? Только? В песке? Как жаль… Как жаль Калибру этого владельца.
Ну и последнее – это диаметр разворота. Тут, как говорил, Михаил Задорнов, надо затаить дыхание. Готовы? Итак, цифры: 11,5 м. Чтобы лучше это представить, напомню, что у Газели NN он 11,4 м. Спорткар с манёвренностью «газельки»? Обалдеть, заверните два!
Тут всё очевидно: для машины, которая постоянно сыпется, доступность запчастей – превыше всего. И у Калибры с этим всё отлично: «Запчасти стоят недорого, как и на “десятку”, иногда и дешевле даже… почти всё есть в наличии»; «Столкнулся только два раза с бешеными ценами: ДМРВ полетел (стоит 24 тыс. рублей, б/у стоит от 500-1500 тыс.) и трубка гидрача (8 тыс. рублей, была поставлена от камаза за 60 рублей)».
Само собой, очень выручает родство с Вектрой, запчастей на которую масса даже сейчас, и многие из них на самом деле весьма дешёвые («С запчастями проблем нет никаких, все есть в магазинах, благо подходят запчасти от очень распространенной Vectra A»). Но при этом отмечу, что впихнуть под капот ЭБУ «Январь», поставить трубку «гидрача» от Камаза или внедрить в немецкое спорткупе половину датчиков от Лады – это нормально. Поэтому доступность доступностью, но если ваша жизнь так одновременно материально благополучна, беспросветно тосклива и в целом никому не интересна, что вы решите купить себе Калибру, обратите внимание на то, из чего она собрана предыдущими владельцами. Может, внешне это ещё Опель, а внутренне – помесь Камаза с Жигулями.
Думаю, тут нет смысла что-то объяснять слишком долго. Возраст ещё ни одному автомобилю на пользу не пошёл (кроме, конечно, янг- и олдтаймеров за миллионы долларов из частных гаражей, похожих на дома), и проблем он приносит прилично. Поэтому многим ничего не остаётся, кроме как заявлять: «Основной недостаток – возраст»; «Про машину можно говорить вечно. Жаль только одно – таких авто в хорошем состоянии осталось очень мало».
От себя добавлю, что формат автомобиля никак не позволял ездить на нём спокойно. С возрастом спортивная молодость оборачивается дополнительными болячками, от которых тоже никуда не деться. И получается, что все 30 лет из этих машин выжимали все соки, и теперь они почти все уже полностью выжатые. Или отжатые – тут кому как нравится: «Собственно, это-то и главное…Так как на ней хочется погонять, то, следовательно, на ней это и делали предыдущие хозяева… ведь Калибру покупали не пенсионеры».
Учитывая, что стоимость этих машин одно время была очень низкой, на уровне Нексий и «девяток» (Опель вообще не отличается большой ликвидностью), очевидно, что покупали их не очень обеспеченные любители гонок. Переходя из рук в руки, машина потихоньку умирала, так и не дождавшись заботливых рук. И сегодня найти Калибру в хорошем состоянии почти невозможно.
Очевидно, что экстерьер Calibra – самый сильный магнит, который и притягивал к ней покупателей. Есть, конечно, у этого автомобиля и некоторые другие плюсы, причём существенные, но сам форм-фактор в случае с этим Опелем решал всё. Ему за это прощали не только родство с Вектрой, но и наличие фирменной молнии на ржавом капоте в принципе. Поэтому не могу не привести целую подборку восторженных отзывов: «Симпатичный вид, не останется незамеченным»; «Авто, конечно, устарело, но взгляд притягивает и по сей день»; «До сих пор смотрится актуально и очень красива, в потоке не теряется, многие вообще не знают, что это за машина, т.к. их достаточно мало на дорогах нашей Родины»; «Внешний вид гораздо дороже реальной стоимости авто!»; «Старая машинка, которая до сих пор притягивает очень сильно взгляды молодых девушек и парней…на ней очень сложно ехать, не привлекая внимания…». Ну и ещё тонны и тонны таких же комментариев. О вкусах не спорят, поэтому ничего комментировать не буду. Комментировать буду чуть ниже: там есть, о чём поспорить.
А вот тут есть, о чём подумать. Почему-то в Сети очень много жалоб на автомат Калибры. Это странно, потому что коробка Aisin Warner AW50 очень и очень живучая, и ставили её на множество машин GM – от Saab до Daewoo. И всех всё устраивало, а вот с Calibra как-то не сложилось. Скорее всего, для этого есть две причины.
Первая – это спортивный имидж автомобиля. Ну не может быть гоночный болид с АКП! Ему положена только «палка», особенно в паре с мотором мощностью 115 л.с: с ним и автоматом про гонки лучше забыть («Машина была на автомате. И это её самый большой минус»). Коробка с четырьмя передачами, в которой на заре юности не было даже блокировки, а всю жизнь – нормальной электроники, не чета современным скоростным автоматам, и, конечно, часть динамики она отбирала.
Второй момент – это возраст машин и, как ни странно, их стоимость. Представьте сами: покупаете вы за 150 тысяч рублей пушку-гонку с пробегом тысяч 300, и вдруг совершенно внезапно у неё наворачивается автомат. А его ремонт стоит тысяч 50 (сейчас, конечно, всё это дороже). Ай-ай-ай, какая нехорошая коробка! Горите вы в аду, конструкторы коробки, надо было брать машину на механике… Прибавим сюда ещё то, что владельцев к этому пробегу у Калибр было больше, чем мужей у Людмилы Гурченко, и кто там что после себя оставил – большой вопрос. Поэтому историй о поломках АКП – великое множество. Приведу только две из них, а вы попробуйте сами найти в них что-то общее.
Первая выглядит так: «Автомат этот был убит, но при покупке это проверить было нельзя, т.к. все проявлялось лишь после прогрева АКП, а это не менее часа. Машина не ехала назад так, как должна была ехать – приходилось сильно давать газу, после чего был сильный толчок назад и включалась задняя. Плюс ко всему, после часа езды плохо автомат переходил со второй передачи на первую. Так ездить было нельзя, и я решил автомат поменять. Обычно кто знает, что почем, меняют АКП на механику. Я пришел к этому позже, а пока заменил на другую коробку автомат. На ней я поездил около двух месяцев. Ее я заменил уже на механику. На второй коробке полетел один из соленоидов».
И вторая история: «Коробка встала, сначала появилось жужжание, а на следующий день она просто отказалась ехать – не реагирует на включение скорости, кроме, по-моему, второй». Общее в этих историях то, что желания ремонтировать коробку обычно не возникало: среди владельцев Калибр бытует мнение, что проще вместо АКП поставить механику. Скорее всего, тут причина в том, что тратить деньги на ремонт они не любят (машина-то недорогая, зачем в неё вливать деньги?), пытаются ремонтировать коробку дёшево, а результат обычно получается плохим. Само собой, МКП с таким подходом кажется более привлекательным вариантом. Отсюда и советы: «АКП выбрасывай нафиг и ставь механику, переделок там минимум, зато будешь ездить и горя не знать… Я недавно АКП выкинул и поставил меху, все проблемы этого рода закончились».
Ясно, понятно. Нет АКП – нет проблем, «меха» рулит. Ещё бы розочку эпоксидкой залить да на рычаг этой «мехи» поставить – вот бы красота была.
Тут опять особо нечего комментировать. Что-что, а ездить Calibra умеет. Причём от себя добавлю, что кроме хорошей управляемости она отличается ещё и неплохой динамикой. С турбированным мотором это очевидно (всё-таки 204 л.с.), но даже с самым младшим мотором машина далеко не овощ. Ну, к моторам мы ещё вернёмся, а пока почитаем отзывы. В основном вот такие: «Дорогу автомобиль держит бетонной хваткой»; «Благодаря довольно широкой колесной базе и отрицательному развалу колес при маневрах Calibra прочно вгрызается в асфальт, что особенно хорошо чувствуется при езде по горным серпантинам (по таким дорогам я, помимо данного Опеля, ездил на Приоре, Ауди, и Хонде Цивик, в Опеле было комфортнее всего)»; «Машину не сносит с траектории, а это залог не только удобства пассажиров, но и безопасности на дороге»; «На дороге Opel держится очень уверенно, ведь в нём подвеска с завода адаптирована под спортивную езду, она твёрдая, как и полагается».
О том, что подвеска жёсткая, говорят многие. И даже странно, что говорят спокойно, а не ругают: обычно в Интернете владельцы машин с жёсткими подвесками делятся на два лагеря. Первый эту подвеску защищают, вторые – ругают. У владельцев Calibra позиция более единодушная. Мол, да, жёстко, но на дороге – просто фантастика. И это хорошо.
Так как Calibra часто покупали на последние деньги (а ещё чаще – на последние смехотворные деньжата), то она становилась единственной машиной на каждый день. И довольно скоро счастливый владелец начинал понимать, что свою подружку в этот Опель он засунуть как-то ещё может (например, силой, обманом, угрозами или шантажом), а вот жену с детьми и тёщей – нет. Потому что тёща недостаточно гибкая, чтобы карабкаться на задний ряд, а дети недостаточно маленькие, чтобы не стукаться макушками в потолок. И потом начинали писать так: «… если полезть на задние сидения, что, стоит обязательно отметить, делать катастрофически неудобно (это же купе), то о всяком комфорте придется забыть. В этом кузове и именно в этой машине не стоило делать ряд задних сидений. Это просто издевательство над пассажирами». Ну или чуть спокойнее: «Пассажирам на задних местах маловато места, голова достаёт потолка». Не буду приводить ещё десятки подобных цитат, потому что из них придётся убирать матерные слова, а мне жалко на это тратить время. Главное, сделать вывод о том, что Calibra – это действительно двухдверное купе, и рассчитывать на то, что сзади кто-то будет ездить с удовольствием, крайне наивно.
Другое дело – передние кресла. Их хвалят все: «Каждый, кто хоть раз садился в штатные ковши этой модели, просто обязан был отметить их удобство. Честно скажу, вставать из такого кресла после большинства других кресел особо не хочется».
Сюда же можно добавить очень удачную эргономику («Каждая кнопка на своём месте»; «Удобнее для пилота ничего нет»), и прислушаться к мнению большинства: Calibra на самом деле очень комфортный автомобиль. Да, интерьер у неё устаревший и, скорее всего, многим уже не покажется слишком привлекательным, но никто в отзывах не жаловался на посадку и эргономику.
И второй момент – это шумоизоляция. Обычно её принято ругать, но владельцы Калибр никак не нарадуются тишине в салоне: Даже с открытыми окнами в машине сохраняется комфортная обстановка, то есть шумоизоляция отличная. С закрытыми окнами вообще тишина царит». Правда, если сильно нажать на педаль газа, мотор в салоне всё равно будет слышно. Но на то и спортивное купе – ему можно.
Увы, Опели того времени были крайне не стойкими к коррозии. Об этом говорят все, а некоторые сразу говорят, на что обратить внимание: «Внимательнее кузов и лонжероны!»; «Самый большой недостаток ранних Опелей – это невысокая стойкость к коррозии»; «Кузов пришлось переварить/перекрасить практически на 40%»; «Не подводил никогда, по недостаткам – только кузов».
В первую очередь у Калибр гнили кромки всех дверей, арки задних крыльев, пороги. В общем-то, это классика. Но со временем ситуация осложнялась. Ржавели лонжероны, прогнивали полы, чашки стоек… А кроме того, бывали случаи, когда отваливались передние кресла: у них не слишком надёжные салазки, а если ими часто пользоваться (для посадки задних пассажиров), а они уже заржавели, то кресла могли с них и слетать. Такое редко, но бывало.
И ещё два момента. Первый – это количество битых машин. Медленно на них действительно почти не ездили, а те, кто ездил быстро, частенько парковались в кюветах и столбах. Качество кузовного ремонта могло быть очень низким, плюс врождённая склонность к коррозии… В общем, сами понимаете.
Второй момент – это доступность кузовных деталей. Если большинство внутренних запчастей можно было поставить от Вектры, то внешнее железо у Калибры своё. Одно время сильно выручали клубы владельцев, но потихоньку и этот источник кузовных запчастей стал иссякать («… после ДТП пришлось искать кузовщину…»). Поэтому вполне очевидно, что основной недостаток Калибры, по мнению владельцев, звучит так: «Низкая устойчивость к коррозии, очень сложно найти живой кузов. Дефицит кузовных деталей». Коротко и ясно.
Больше всего Калибры любят за их моторы, причём за все. Правда, турбированный C20LET отложим в сторону: он хоть и надёжен, к неубиваемым не относится. Да и расходы на его содержание достаточно высоки. То же самое можно сказать про V6 с индексом C25XE: он подороже в обслуживании, но претензий к нему нет. Правда, и самих этих моторов на рынке почти нет – очень уж они редкие. А все остальные двигатели, что восьми-, что шестнадцатиклапанные, радуют огромным ресурсом. Да, у них есть некоторые проблемы (в основном – возрастные у системы охлаждения и электрики), но железо у них, кажется, вечное. Поэтому про восьмиклапанные моторы пишут так: «C20NE – не просто самый простой, он ещё и неубиваемый. И 300 000 для него – это что только родился»; «Мотор практически неубиваемый, не удивлюсь, если поедет на керосине».
Единственный недостаток этого мотора – это мощность в 115 л.с. Хотелось бы, конечно, побольше, и тут вспоминают про шестнадцатиклапанные моторы мощностью 150 л.с. Вспоминают их тоже добрыми словами: «…пробег далеко за 500 000, кроме прокладки ГБЦ ничего не менялось.Ну и кроме масла, фильтров, свечей…».
И всё же я не откажу себе в удовольствии ещё раз любовно потрепать по щеке одного из владельцев Калибры, у которого своё понимание «неубиваемости»: «… Двигатель неубиваемый, разрыв ремня ГРМ переносится абсолютно безболезненно для клапанов». Понимаете, да? Этот мотор даже специально убить сложно, а ведь как хотелось! Но, увы, вовремя менять ремень ГРМ для некоторых владельцев Калибр – это слишком накладно и хлопотно. Мотор-то неубиваемый, и так походит. Помните и об этом тоже, если вдруг решите вспомнить молодость или приобщиться к спорту за малые деньги.
все автомобильные новости