Мощность и комплектации подтянули, но до конкуренции с «корейцами» далеко: тест-драйв Exeed VX

На днях мы уже рассказали о комплектациях и ценах на новую флагманскую модель отпочковавшегося от Chery бренда Exeed. А как машина воспринимается вживую и едет по равнине и кавказским горам?

На заре появления китайских машин мне на тест удалось добыть творение никому не известной и благополучно забытой сегодня компании. За неделю я черт знает почему глох 100500 раз, разодрал руки в попытке вернуть на место откинутое заднее сиденье, боролся с течью в системе охлаждения и с трудом ловил непослушную заднеприводную телегу с карикатурной внешностью японского кроссовера на заснеженных дорогах Подмосковья. Публикация в самом большом автомобильном журнале страны тогда вышла, естественно, разгромная. А на следующий день мне позвонила испуганная мама и рассказала, что на ее домашний номер (телефон наверняка был взят из краденой базы) звонил «какой-то ненормальный читатель и владелец машины, которую ты якобы полил грязью, искал тебя и обещал разобраться по-мужски». Так что лояльная аудитория у «китайцев» была уже в середине 2000-х!

Сам себе режиссер

Если серьезно, с тех пор я с большим интересом наблюдаю за прогрессом китайских марок и с недавних пор уже не зарекаюсь никогда не садиться за руль машин из Поднебесной. Подход Китая к автомобилестроению поменялся радикально. Визуальный плагиат и слепое копирование «железа» в прошлом. Теперь в тренде – покупка именитых европейских дизайнеров, инженеров и лицензионный выпуск самых важных узлов и агрегатов.

Совершенно не напрягает и интерьер. Двери захлопываются с приятным звуком и усилием, к подгонке пластика вопросов нет, кнопки и клавиши не люфтят и смотрятся недурно. Впрочем, нужно отдавать себе отчет: с точки зрения материалов до пресловутого премиума, которым грезят в Exeed, – еще как Сколково до Силиконовой Долины. Но с теми же корейскими и японскими моделями сопоставимого ценового диапазона сравнивать вполне можно.

​

Для любителей тачскринов и виртуальных приборов – пара экранов диагональю по 12,3 дюйма с HD-разрешением 1920х720 пикселей. Картинка неплоха, а вот рамки могли быть и поуже. Цифровая приборная с тремя темами на выбор (sport, comfort и style) пестровата и вычурна, но это скорее тренд, чем косяк. Не нравится? Можно вообще не ломать глаза, благо показания спидометра и навигации дублирует проекция на лобовое стекло.

В отличие от многих китайских мультимедиек, здесь нет косяков русификации и путаного меню. Я уже было обрадовался, но в подменю главного раздела «музыка»  все же углядел слово «музыки» (во множественном числе, да), а название залитого во встроенную память трека отобразилось в китайских иероглифах. Мелочь? За минимальные 3 299 000 рублей, что просят за Exeed, таких блох прощать не хочется! Даже за классный звук премиальной акустики Sony с 12 динамиками, с которой можно синхронизировать светодиодную контурную подсветку салона из 64 оттенков. И даже за просторный семиместный салон!

Точная настройка (но это неточно)

Справедливости ради, мультимедийные косячки я встречал и на автомобилях одного британского концерна. Стоит ли удивляться, что «нюансы» пока не смог разрулить Питер Маткин, пришедший в Exeed из стана Jaguar Land Rover с позиции главного инженера Land Rover Sport, Range Rover Evoque, Jaguar XJ и XF на пост исполнительного директора по исследованиям и разработкам? Главное, чтобы «железо» работало на славу. И в первые минуты езды по городу в спокойном темпе VX производит очень неплохое впечатление.

Комплектаций всего две, и обе с четырёхцилиндровым бензиновым двигателем 2,0 TGDI мощностью 249 л.с. и крутящим моментом в 385 Нм при 1750-4000 об/мин. Этот турбомотор серии ACTECO базируется на модульной платформе совместной разработки Chery и австрийской инжиниринговой компании AVL. Двигатель трудится в паре с безальтернативным «мокрым» роботом с двумя сцеплениями 7DCT 300 производства Getrag. Привод исключительно полный с электромагнитной многодисковой муфтой от не менее известного производителя BorgWarner.

Единственный спорный момент в калибровках, который ощутил сразу, это нелинейный отклик на акселератор. Касаешься педали легко – ноль эмоций. Продавил чуть сильнее, и VX неожиданно рьяно прыгает вперед. В остальном все окей. Вибраций на холостом ходу и в движении нет, рывков и заминок при переключениях робота что вверх, что вниз – тоже.

Тормоза не требуют привыкания. При разгоне в «пол» кроссовер выезжает из 9 секунд, а расход топлива в городском светофорном трафике укладывается в десять литров. Умеренно плотная, хоть и пересчитывающая мелкие неровности подвеска выражает недовольство лишь при быстром проезде лежачих полицейских. Шумоизоляция вообще отличная – пескоструя и шин в салоне практически не слышно. Правда, в процессе осмотра мы обнаружили на части автомобилей явно установленную не на конвейере шумку. Пока все очень неплохо.

По равнине я ехал преимущественно на активном круиз-контроле. Из работы электроники не понравился лишь ассистент удержания в полосе. Как это было в ранних версиях этой системы у многих производителей, он не удерживает машину посередине полосы, а постоянно отталкивает ее от осевой к обочине и обратно.

А дальше полезли тараканы. В предгорье на мокром серпантине полный привод без каких-либо блокировок или предустановок оперативно подключал заднюю ось, но  идиллия между мотором и коробкой пропала. Топчешь газ на выходе из поворота, а в ответ – тишина. Точнее, голос раздраженного коллеги. Пока мотор просыпается, он успевает прорычать «ну давай, езжай, блин!».

Хуже, что при активном педалировании машина пусть и ненадолго, но зажгла предупреждение о перегреве коробки. Похожая ситуация была и на машине коллег. Вскоре заскрипели тормоза, и педаль потеряла информативность. И тут перегрев.

В горах на грунтовке и щебне порадовался было энергоёмкости подвески, но через пару километров получил смачный пробой спереди на, казалось бы, безобидном участке. Сбросил темп – не помогло. Ба-бах! Теперь пробило сзади слева. Заявленный дорожный просвет в 200 мм – тоже фикция : защитные элементы в пределах колесной базы съедают добрые 3-4 сантиметра. Углы въезда-съезда невелики, колесная база растянута, так что Exeed – это не для гор.

Когда пришлось штурмовать подъемы покруче, взаимодействие между двигателем, полным приводом и коробкой рассыпалось окончательно. Электроника душит двигатель на корню, коробка листает передачи в ручном режиме против моей воли, так что пару раз пришлось откатываться и атаковать подъемы повторно. Сползти вниз по раскисшей узкой дорожке тоже оказалось непросто, потому как «робот» не понял торможения двигателем и некстати подоткнул вторую. С трудом остановил хрустящую системой стабилизации и норовящую съехать боком в сторону обрыва машину. Спасибо, ассистент спуска с горы настроен толково – обошлось без приключений.

Какие из этой истории можно сделать выводы? Пока Exeed не может на равных биться с формально сопоставимыми по цене оппонентами в лице Mazda CX-9 (от 3 278 000 руб.), Hyundai Palisade (от 3 639 000 руб.) или Volkswagen Teramont (от 3 846 000 руб.). Но в том-то и фишка, что формально! Живых популярных моделей в наши суровые дни по рекомендованным ценам не найти днем с огнем. Надежность? Российский офис Exeed декларирует семилетнюю гарантию с ограничением в 200 000 км пробега на основные узлы. Все это дает неплохой шанс китайскому бренду в нынешней ситуации.

Но для настоящей честной игры на равных Exeed необходимо адаптировать к российским условиям. А это означает не только прикрутить бачок омывателя увеличенного объема и воткнуть подогревы всего и вся. Хорошо бы еще поработать с подвеской, поколдовать над прошивками мотора и коробки. Благо секретное оружие в лице господина Маткина и европейских инженеров у китайцев есть.