Ну вот и дожили. С придыханием смотрю на этот косплей Porsche Panamera и с нетерпением жду момента сесть за руль. Давно ли мы брезгливо косились на китайские копии Daewoo Matiz и Toyota Corolla? А теперь творения инженеров Поднебесной впору сравнивать с лучшими достижениями мировой автопромышленности. Или еще рано? Во всяком случае, по части электромобилей — количества их моделей и объемов производства — Китай уже обогнал весь цивилизованный мир. И Zeekr 001 на острие этого явления.
По историческим меркам бренд Zeekr появился буквально «на днях». Как известно, холдинг Geely на рубеже прошлого десятилетия стал обладателем легкового подразделения компании Volvo. В 2016 году этот симбиоз представил совместную марку Lynk & Co. А менее чем два года назад, в октябре 2021-го, Geely вывел на рынок еще один бренд, электрический и премиальный — Zeekr. Несмотря на то что многое по электрической составляющей — местного производства, в отдельных моментах угадывается шведское влияние. Оно, например, в алгоритме открытия капота или в характерном креплении шаровой опоры к поворотному кулаку.
Забегая вперед, скажем, что и в ходовых качествах можно почувствовать скандинавскую школу. Ведь электроплатформу SEA (Sustainable Experience Architecture), разработанную в 2020 году, представили как продукт Lynk & Co. Иными словами, к ней наверняка приложили руку инженеры Volvo. При этом материнская компания всерьез взялась за техподдержку нового бренда. Было создано отдельное подразделение Zeekr Smart Technology Co. Совместно с американской компанией Waymo этот электробренд ведет разработку автономного автомобиля для рынка США. А китайский производитель батарей CATL в этом году представил ВВБ нового поколения CTP 3.0 Qilin. Она в 140 кВт·ч, но по размерам почти идентична 100-киловаттной, и на данный момент по емкости самая большая из серийных.
Заднеприводные «ноль-ноль первые» с этой ВВБ и заявляемым запасом хода в 1032 км, естественно, скоро появятся в РФ. «Зикры» же с 86- и 100-киловаттными батареями навезли в страну сравнительно массово. В первом случае (86 кВт·ч) автомобиль всегда имеет передний и задний электромоторы, каждый по 272 л.с. Во втором (100 кВт·ч) — либо полный, либо опять же задний привод, где один аналогичный мотор. Подвеска спереди двухрычажная, сзади «многорычажка», в том и другом случае собранная из алюминиевых рычагов. В максимальной комплектации You вместо пружин — пневмостойки. К слову, и кованый направляющий аппарат, и «пневмо» — этакие техноатрибуты премиальности модели и бренда. Причем российский покупатель в основном выбирает топовое оснащение.
Впрочем, Zeekr 001 хорошо упакован даже «в базе». Есть адаптивный дальний свет, кожаная обивка, электроприводы всех сидений.
Плюс панорамная крыша и «электродверь» багажника.
За дорогой и водителем автомобиль следит с помощью 12 камер и двух радаров.
Похоже, Zeekr уже имеет всю внешнюю атрибутику для того, чтобы перейти в полностью автономный режим перемещения.
Разумеется, имеются у него и все современные системы помощи и безопасности — адаптивный круиз, контроль за полосой и «слепыми» зонами, экстренное торможение на любых скоростях, самопарковка. Есть приятные моменты и в штатных ситуациях. Например, при включении любого «поворотника» Zeekr демонстрирует картинку с соответствующей стороны.
Привычных дверных ручек здесь нет. Вместо них — клавиши, при нажатии на которые активируется сервопривод. Правда, если встать на пути движения «калитки», она замрет. Так что подходить к дверям Зикра нужно, как к лошади — под определенным углом. Зато дверь не «выстрелит» в борт соседнего автомобиля, в бордюр или ограждение, за что отвечают датчики под черными молдингами. Другое дело, что система открытия может глючить. Тянешь за внутреннюю рукоятку, дверь отходит от проема, однако не открывается на всю ширину. В этой ситуации можно смело распахивать ее вручную — поддается с чуть большим, чем обычно, усилием. А подобные баги компания Zeekr подправит прошивкой. Вопрос только в том, пострадают ли от такого физического воздействия эти самые электроприводы?
Внутри — кожа и минималистский дизайн, который точно не охарактеризуешь как безвкусный. И опять же напрашивается определение «скандинавский».
Да и к качеству — никаких претензий. Материал по верху передней панели мягкий. Дополнительно интерьер можно облагородить замшей, которая доступна в пакете Z Sport. В нашем случае кусок алькантары тоже имеется — над щитком приборов.
Последний также из разряда «ничего лишнего». Но, пожалуй, удобнее пользоваться проектором на лобовое стекло.
Физические клавиши секвестировали по максимуму. По сути, они остались только на управлении стеклоподъемниками. Даже горячие кнопки выполнены сенсорными.
Разве что специально для «музыки» предусмотрен джойстик, выводящий меню на центральный экран.
Однако остальная периферия управляется через интерфейс либо с помощью хорошо замаскированных и опять же сенсорных клавиш. Вот вы видите пульт регулировки руля в двух плоскостях? А он есть! Это черная пластинка на правой спице руля.
Ой, не зря название Zeekr в одном из вариантов расшифровывается как сочетание понятия generation z (ни в коем случае не путать с нынешней российской действительностью; это поколение людей, родившихся в середине — конце 90-х и начале 2010-х) и определения geek. В общем, автомобиль для молодых техногиков. Другая же коннотация чуть проще, но тоже с химическо-фантастическими составляющими. Якобы буквы названия означают Zero Emission; Electric-Evolution-Era и Krypton. С другой стороны, даже интерфейс на иероглифах вполне человечен. И после даже краткого знакомства ты начинаешь понимать его логику и без особого труда находить необходимые инструменты.
Колесная база в 3005 мм определяет поистине лимузинный простор на задних сиденьях. К тому же здесь свой блок управления «климатом».
Как говорилось выше, диван двигается продольно, и у него регулируется наклон спинок. Вдобавок правое переднее сиденье с заднего места можно максимально сдвинуть вперед, высвободив дополнительные десятки сантиметров для ног. Zeekr намекает на то, что он может быть служебным транспортом?
А вот объем багажника для автомобиля длиной без малого пять метров невелик. Даром что по китайской традиции в нем можно менять уровень пола.
Спинки дивана складываются дистанционно, а задние пневмобаллоны для облегчения загрузки можно «сдуть» принудительно.
Все-таки Zeekr не классический универсал с большим задним свесом, а лифтбек. Хотя в качестве еще одного признака премиальности 001 можно именовать и шутинг-брейком.
Только статус shooting brake требует ездового подтверждения. На бумаге потенциал Зикра выглядит внушительно — 544 л.с., 768 Нм и 3,8 секунды до 100 км/ч! А на деле?
Сумасшедшая тяга с самых низов потрясает. Тебя вдавливает в спинку сиденья, вестибулярный аппарат протестует, а Zeekr моментально разменивает первую «сотню» и продолжает интенсивно разгоняться. Показательно, что даже в районе 160 км/ч машина живо откликается на педаль акселератора и готова эффективно ускоряться.
Варьировать управление тягой можно по двум направлениям. Как современный электромобиль, Zeekr допускает езду в одну педаль. То есть позволяет вообще не трогать тормоза, а руководить замедлением с помощью рекуперации. Есть три уровня эффективности — от «тормозит чуть-чуть» до «встает почти колом». В общем, каждый на своего любителя. Объединяет их то, что после сброса «газа» автомобиль не мгновенно переходит в фазу рекуперации. Затормозить ногой выходит быстрее. Безусловно, критичным это может быть далеко не всегда. Допускаем, что кто-то подобного нюанса вообще не заметит.
Второй инструмент — непосредственно ездовые режимы. Помимо откровенно внедорожных (у нас же полноприводник!) — снег, песок, грязь — есть и чисто асфальтовые. Eco, Comfort, Sport, а также индивидуальный. Не исключено, между ними имеются какие-то скрытые различия (скажем, в энергопотреблении). А из явно заметных — степень отклика на нажатие педали. В комфортном режиме — самый логичный алгоритм, работающий по принципу «сколько нажал, столько получил». В экономном между педалью и подачей тока словно бы натянута резинка. Обычное в «Комфорте» перемещение акселератора вызывает довольно вялую реакцию, очевидно, ориентированную на сбережение энергии. Чтобы поехать всерьез, нужно продавить-подождать. Спортивный режим у неискушенного водителя, рискуем предположить, вызовет шок. Скорость отклика — будто у человека, отдергивающего руку от раскаленной сковородки. Вы лишь слегка касаетесь педали, а «ноль-ноль первый» прыгает вперед, словно необъезженный мустанг. В городской толчее к этому как минимум нужно привыкать.
Еще одна особенность при разгоне «в пол» связана с подвеской. Что при старте с места, что при активном ускорении, скажем, с 60–70 км/ч Zeekr буквально встает на дыбы. Задние упругие элементы сжимаются, передние расслабляются, и ты чувствуешь себя капитаном моторной лодки, идущей с дифферентом на корму. Длится это, конечно, какие-то мгновения, и все равно вызывает вопросы к настройщикам шасси. Китайцы таких нюансов не знали, а шведы недоглядели? Если предполагаются подобные ускорения (а как же без них?!), подвеску лучше заранее привести в самое зажатое либо «второе нижнее» положение. Всего таких положений пять — заявлено, что высота кузова над дорогой регулируется в пределах от 117 до 200 мм. На скорости в районе 100 км/ч 001 сам сдует «пневму» и прильнет к асфальту. Эффект задранного носа в таком случае нивелируется. Жаль, что Zeekr изначально не исключает такой работы подвески. На фото ниже в меню драйверских настроек плашки по горизонтали — это те самые Eco, Comfort, Sport, пользовательский и далее внедорожные программы. Вертикальный столбец виртуальных клавиш отвечает за выбор установок шасси. Как видите, все просто и понятно.
На ходу положение кузова также можно регулировать. Но в зависимости от скорости, как правило, в рамках трех диапазонов. Когда едешь помедленнее, можешь поднять повыше. Быстрее — опустить пониже. Меняется ли от этого плавность хода? Если сравнивать крайние положения — безусловно. Другое дело, что этот лифтбек никогда не становится жестким до дискомфорта. На сжатых стойках лишь более подробно пересчитывает шовчики. На распущенных может жестковато сработать на отбой. Однако в целом, особенно в среднем уровне подвески, Zeekr весьма интеллигентно несет своих пассажиров по всем покрытиям, включая гравийные. Казалось бы, между силовым потенциалом автомобиля и подобным характером шасси есть заметная рассогласованность. Однако надо понимать, что чумовой разгон — это, так сказать, электроопция. Владелец, наигравшись с этим аттракционом, вряд ли будет постоянно «топтать» педаль. Во всяком случае, пассажиры наверняка окажутся против таких «веселых стартов». А мягкий ход — базовая функция, которой на российском рынке так не хватает многим современным моделям.
Наконец, если по плавности Zeekr 001 похож ни много ни мало на Volvo XC90 еще первого поколения (в этом плане это был исключительный автомобиль), то с точки зрения управляемости — скорее на какие-нибудь Outback/Allroad/Cross Country. Крены, естественно, присутствуют, но они не превращают «ноль-ноль первого» в Land Cruiser. Руль в меру острый, что позволяет хорошо чувствовать машину на скоростной дуге и при перестроениях. И одновременно не напрягает на трассе. Хотя изменение передаточного отношения рулевой рейки оставим на совести создателей. Максимум, что меняется в рулевом при выборе разных режимов — это эффективность работы ЭУР. Тяжелее руль делать точно не имеет смысла.
Тормоза же просят усиления. В штатных условиях их хватает, но кажется, что в обрез. Тут поможет пакет Z Sport, который помимо упомянутой алькантары включает более мощные рабочие механизмы. Не стоит ими пренебрегать.
Универсальный кузов, динамика спорткара и всеядность подвески на уровне одного из самых комфортных крупных кроссоверов за всю историю автомобилестроения. Что же, по крайней мере такой формат имеет право на существование. А о том, как лифтбек адаптирован для эксплуатации в России, читайте отдельное мнение.
Евгений Горбачев
Генеральный директор ООО «Чистая энергия»
— Zeekr 001 оказался на редкость популярной моделью. Наша компания продала уже с десяток экземпляров. Их и заказывают, и берут еще на стадии доставки те автомобили, которые мы везем для наличного предложения в салоне. Причем покупают, даже не взяв машину на тест-драйв. Столь притягательна магия этой «электрички», раскрытая роликами в интернете.
У 001 три комплектации. С учетом салонного оснащения и технической начинки (один или два электромотора, 86, 100 либо 140 кВт·ч, обычные или усиленные тормоза) стоит Zeekr от 6,5 до 8,02 миллиона рублей при курсе 100 рублей за доллар. В комплект входит однофазная зарядная станция на 7,7 кВт, которую предполагается размещать в месте постоянного хранения машины.
Также вместе с ключ-картой идет bluetooth-ключ.
Знаю, что у иных импортеров станцию предлагают за доплату. У нас, что касается комплектности автомобиля, «допами» выступают только напольные коврики оригинального дизайна (20 000 руб.). А вот переходник от китайского формата быстрой зарядки GB/T на японский и европейский CHAdeMO всегда продается отдельно. Он стоит 118 000 рублей, и поскольку в нашем регионе потребитель заряжается в основном от обычных розеток — дома или на работе, покупают его редко. К тому же вероятность успешно подключить Zeekr (как и любой китайский электромобиль) к городским станциям — 50/50. Но если наш клиент отправляется за несколько сотен километров, мы предоставляем такой переходник бесплатно.
Заявляемый запас хода по тепличному циклу NEDC в зависимости от количества моторов и емкости батареи — от 526 до 712 км. На самом деле при расходе «топлива» в районе 20–26 кВт·ч летом пробег при мощности 544 л.с. и 100-киловаттной емкости ВВБ будет в пределах 400–500 км. Зимой наверняка вдвое меньше.
При этом надо понимать, что китайские батареи (в данном случае CATL), подобно Tesla, имеют контуры подогрева/охлаждения. Их не страшно оставлять в мороз и заряжать большими токами. Для увеличения и без того внушительного ресурса ВВБ, разумеется, есть и функция зарядки не до 100%.
Судя по внушительной тяге с низов, у Zeekr синхронные моторы. Однако одна из основных их характеристик — потеря момента на верхах. Мы ставили на параллельных стартах Tesla Y и 001. До 140 км/ч они разгонялись ноздря в ноздрю. Но после Tesla скисла, а Zeekr продолжал уверенно разгоняться. При этом на Y как минимум сзади установлен гибридный мотор — синхронный, на постоянных магнитах. Предполагаю, что китайцы еще их как-то модернизировали, о чем не сообщают.
Интерфейс Зикров для внутреннего рынка, естественно, на китайском языке. Для любых действий с системой автомобиля, в том числе для перехода на английский, нужно делать определенные манипуляции на китайской стороне. После перехода на английский мы устанавливаем российскую сим-карту. Это сложнее, чем на Tesla — нужно многое разбирать в салоне и перепаивать слот под наш стандарт. У нас такая услуга стоит 40 000 рублей. Потом заливаем различные мобильные приложения (80 000 руб). После подобной адаптации, можно сказать, разрешенной производителем, Zeekr будет продолжать обновляться по воздуху. А это очень важно. Китайцы, как и Tesla, продолжают «допиливать» свои машины с помощью коррекции ПО. Например, одна из последних прошивок убрала эффект, когда при активном разгоне в колеях руль вырывался из рук. Бывает, что 001 ввозится частным лицом либо безответственным импортером, тогда манипуляции с системой автомобиля становятся крайне затруднительными или невозможными вовсе. С «русификацией» автомобиля еще сложнее: систему «ломают» и переводят на наш родной язык, но это отсекает автомобиль от обновлений. И вообще на любом этапе таких манипуляций можно превратить его в недвижимость.
Стоимость ремонта/обслуживания Zeekr 001 пока могу привести лишь по двум примерам. ТО (замена масла в редукторах и салонного фильтра) стоит около 15 000 рублей. А разбитую на автовозе панорамную крышу мы приобрели за 130 000 рублей при месяце ожидания.
Технические характеристики Zeekr 001
Тип
Лифтбек
Количество мест/дверей
5/5
Тип
Электрический, синхронный, на постоянных магнитах
Количество
2
Расположение двигателей
Спереди поперечно и сзади поперечно
Мощность электромоторов спереди/сзади, кВт (л.с.)
200 (272)/200 (272)
Суммарный максимальный крутящий момент, Нм
768
Тип
Литий-ионная
Номинальная емкость, кВт⋅ч
100
Тормоза спереди
Дисковые вентилируемые
Тормоза сзади
Дисковые
Передняя подвеска
Независимая, пневматическая (двухрычажная)
Задняя подвеска
Независимая, пневматическая (многорычажная)
Длина/ширина/высота, мм
4970/1999/1560
Колесная база, мм
3005
Снаряженная масса, кг
2339
Дорожный просвет, мм
117–200
Объем багажника, л:
2144
Размер шин:
255/45 R21
Максимальная скорость, км/ч
200
Разгон до 100 км/ч, сек.
3,8
Запас хода (NEDC), км
606
Фотобонус
Автор: Максим Маркин / Фото автора
Первоисточник: Дром
Источник: avto-dny.ru
все автомобильные новости