За счет чего Льюис Хэмилтон был быстрее Макса Ферстаппена на 30 км/ч в Интерлагосе? У нас есть пять предположений – реалистичных и не очень…
Борьба за чемпионский титул в Формуле 1 в этом году идет как на качелях: на одной трассе впереди оказывается Mercedes, на другой – Red Bull Racing. Предсказывать расстановку сил перед началом гоночного уик-энда бесполезно, потому что на бумаге трек подходит одним, а на деле – другим, как было с Хунгарорингом и Остином. По сути, кто лучше попадет в настройки машины, подберет ключ к шинам, тот и фаворит – такая динамика более привычна для середины пелотона, чем для лидирующей группы, где разрывы между командами обычно больше. И тем подозрительнее, когда вся эти картина рушится, и одна конюшня получает из ряда вон выходящее преимущество, как Mercedes и её лидер Льюис Хэмилтона в прошлый уик-энд на Интерлагосе.
ОЧЕНЬ СТРАННОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО
При обгоне Макса Ферстаппена на 48-м круге гонки в Бразилии Льюис Хэмилтон был на 20 км/ч быстрее соперника – 327 против 307. А по максималке на прямой в начале круга британец превзошел пилота Red Bull Racing на все 30 км/ч – 335 против 305! Даже с открытым DRS и слипстримом это нереально много.
Мало того, в квалификации британец выиграл поул с отрывом на 0,438 секунды, хотя в четырех других победных сессиях в нынешнем сезоне в среднем выигрывал со средней разницей 0,195 секунды. Что говорить про 25 обгонов за 82 круга в спринте и гонке, хотя буквально месяц назад в Турции тоже при старте из глубины пелотона Льюис за гонку совершил лишь пять обгонов и на восемь кругов застрял за пилотом AlphaTauri Юки Цунодой. И тут такое преимущество! Странно, тем более если учесть, что чемпионская команда не дорабатывает машину и двигатель с июля.
Откуда взялась прибавка? Неужели за счет свежего двигателя, который Хэмилтон получил перед началом уик-энда? Но ведь и в вышеупомянутой гонке Турции он тоже ездил новым силовым агрегатом. Давайте попробуем рассмотреть основные версии.
ВЕРСИЯ №1: НАСТРОИЛИ ДВИГАТЕЛЬ НА КОРОТКУЮ ДИСТАНЦИЮ
Штрафы за замену силовой установки и её элементов – практика довольно привычная во второй половине сезона. Разрешенных единиц на сезон всего три, но редко кто из команд укладывается в эту норму, да и лучше подстраховаться, превысить разрешенное количество и получить пенализацию на стартовой решетке, чем сойти в гонке из-за поломки. Но если взглянуть на таблицу элементов СУ после 19-ти этапов, то прежде всего в глаза бросаются цифры Mercedes: шесть новых ДВС у Валттери Боттаса и пять – у Льюиса Хэмилтона! При том что в отличие от своих конкурентов Макса Ферстаппена и Серхио Переса, они не теряли моторы в авариях, у них вообще не было ни одной поломки. Зачем тогда так много новых моторов?
Официальная позиция поставщика из Бриксуорта – есть проблемы с износом двигателя внутреннего сгорания и лучше перестраховаться. Хм, но гонщик McLaren Ландо Норрис 17 Гран При провел с тремя моторами Mercedes, и ничего! Так что не все столь однозначно. Может быть, дело тут в стратегии команды в борьбе за титул.
Ресурс одного ДВС рассчитан на восемь Гран При и дистанцию примерно 7500 км. Чем меньше гонок и километраж, тем чаще можно эксплуатировать силовой агрегат на пределе и при более высоких средних значениях мощности. Учтем также тот факт, что на свободных заездах в конце сезона команды как правило используют старые двигатели. Итого километраж сокращается втрое – до 2000-2500 км. По мнению технических экспертов, перераспределив ресурс под такую дистанцию, можно вполне получить дополнительные 20 л.с.
Так что неспроста Mercedes меняла мотор четыре гонки подряд, в Монце, Сочи, Стамбуле и Остине: трижды на машине Боттаса и один раз на машине Хэмилтона. Скорее всего инженеры подбирали новые средние параметры мощности, оценивали скорость износа деталей при определенных режимах работы и картографиях. И кстати, вспомните, как в первой тренировке в Остине Хэмилтон и Боттас проехали так быстро, что их времена остались непревзойденными вплоть до конца третьей части свободных заездов. В команде потом подтвердили, что оба пилота ездили с повышенным режимом работы двигателя.
ВЕРСИЯ №2: ПРОБЛЕМА С НАДЕЖНОСТЬЮ ТЕПЕРЬ НА ВТОРОМ ПЛАНЕ
Проблемы Mercedes с надежностью двигателя – с одной стороны, такая сказка про белого бычка. Про разного рода неполадки действующие чемпионы мира Формулы 1 твердят практически каждый год – то на зимних тестах, то в конце сезона, как сейчас и в декабре 2020-го. Однако после очень несвоевременного отказа на машине Льюиса Хэмилтона в самый разгар борьбы за титул, в Сепанге-2016, а это за прошедшие 103 гонки, у заводской команды было всего два схода по причине поломки силового агрегата: в Барселоне-2017 и Шпильберге-2018.
Но что если действительно, как говорит босс «Серебряных стрел» Тото Вольф, снижение мощности и надежности силового агрегата Mercedes по мере износа в этом году намного превышает средние показатели предыдущих лет? Тогда не исключено, что «Серебряные стрелы» и их клиенты весь сезон проехали с консервативными настройками и придерживались средних показателей мощности. А сейчас, когда до конца чемпионата осталось считанное количество гонок и в арсенале достаточно свежих ДВС, можно перейти к более агрессивным параметрам. С другой стороны, неужели у них был такой гигантский запас мощности, что теперь можно объезжать соперников как стоячих?
ВЕРСИЯ №3: ТЕХНИЧЕСКАЯ НАРАБОТКА ДЛЯ 2022 ГОДА
В 2022 году Формула 1 переходит на новый технический регламент, но глобально изменятся только машины. Силовые установки не просто останутся такими же, что и в нынешнем сезоне, а будут «заморожены» до конца 2025-го, поэтому от правильности концепции и эффективности того или другого решения зависит успех мотористов на годы вперед. Кроме того, это неплохая подстраховка на случай проблем с автомобилем нового поколения – мощный силовой агрегат «вытащит» шасси, если команда просядет в аэродинамике.
Может, Mercedes уже есть задел на будущее, и на Гран При Бразилии мы как раз увидели, на что будет способен мотор немецкой марки в 2022-м. К тому же в последние годы инженеры в Бриксуорте много работали как раз над улучшением ДВС. «Так как доработка других элементов ограничена, мы сосредоточились на улучшении двигателя внутреннего сгорания. Мы сделали всё, чтобы найти дополнительную мощность», – сказал ещё в июле прошлого года Тото Вольф.
Последнее обновление силовой установки Mercedes было в середине лета Сильверстоуне, но необязательно демонстрировать достигнутый результат и преимущество сразу – лишнее внимание конкурентов, FIA и недовольство владельцев коммерческих прав ни к чему. По этой же причине, как выяснилось недавно со слов Пэдди Лоу, «Серебряные стрелы» специально занижали мощность в 2014-м.
Но возможно, новый ДВС во всей красе мы видели не только на примере Льюиса Хэмилтона в Интерлагосе. Вспомните успешные серии клиентов Mercedes в конце лета и начале осени. Williams, начиная с Хунгароринга и заканчивая Сочи, четырежды заехала в очки, причем дважды двумя машинами, два раза квалифицировалась в первой тройке, пусть и под дождем. McLaren одержала победный дубль в Монце и могла повторить этот успех в Сочи, если бы Ландо Норрис вовремя перешел на промежуточные шины. И что самое интересное, после Гран При России сказка для обеих команд закончилась: Williams больше ни разу не отметилась в очках и третьем сегменте, а McLaren так слабо провела четыре следующие гонки, что суммарно проиграла Ferrari 49 очков и теперь имеет лишь теоретические шансы на третье место в Кубке конструкторов. Согласитесь, подозрительный всплеск скорости и не менее странный спад, прямо как с Mercedes сейчас. Поигрались с конфигурацией мотора 2022 года и хватит?
ВЕРСИЯ №4: ИГРАЛИ В ПОДДАВКИ С RED BULL RACING
А что если на самом деле никакой борьбы за титул между Mercedes и Red Bull Racing нет и то, что было до Гран При Бразилии – лишь хорошо поставленный спектакль? Может быть, даже по договоренности с коммерческими владельцами Формулы 1. Скажем так, до финальной части сезона действующие чемпионы дали «Красным быкам» фору, а теперь поехали в полную силу, уверенно выиграют три оставшиеся гонки и заберут титулы в обоих зачетах чемпионата. Конечно, маловероятный сценарий, но некоторая логика в нем есть, несмотря на все «но».
Судите сами, американским владельцам Формулы 1 интрига в чемпионате нужна позарез после семи лет доминирования Mercedes, особенно в свете экспансии в США. Сейчас самый подходящий момент: ТВ-аудитория в Штатах за последние годы выросла на 51%, в 2022-м в календаре появится второй американский этап наряду с Остином – в Майами, а в 2023-м – возможно, будет и вовсе три гонки, учитывая разговоры об этапе в Лас-Вегасе.
все автомобильные новости