«Я никогда не видел такой презентации, как у Ferrari F40. Когда машину представили, по залу пронесся гул, за которым последовали бурные аплодисменты. Никто, кроме приближенных Энцо Феррари, еще не видел ее. Действительно, компания держала разработку и испытания этого автомобиля в необычайной секретности. И удивление от такого стилистического прогресса было почти шоком».
Это слова Эрманно Бонфильоли, руководителя специальных проектов Ferrari в 1980-х и одного из создателей эпохального F40, рассказывающего о том, как прошел его день 21 июля 1987 года.
Сейчас вы уже знаете важные факты о Ferrari F40 — это эволюция модели 288, это последняя машина, одобренная мистером Энцо Феррари, Гордону Марри она не нравилась, но Найджелу Мэнселлу она нравилась… В общем, все в таком духе.
Некоторое время назад Ferrari собрала трех человек, которые сыграли важную роль в ее создании, чтобы вспомнить, каково это было разрабатывать и запускать один из самых запоминающихся автомобилей в мире.
По словам Бонфильоли, все происходило слишком быстро.
«Временные рамки были необычными», — говорит он. «В течение очень короткого промежутка времени в 13 месяцев шасси и кузов создавались максимально быстро, с той же скоростью, что и трансмиссия».
Чтобы представить это в перспективе, создание нового автомобиля — процесс, который обычно занимает годы. Только подумайте, сколько удивлений вызвала программа Alfa Romeo по разработке новой Giulia, рассчитанная на два с половиной года. А теперь представьте, что команда Бонфильоли спроектировала, испытала и построила Ferrari F40 всего за 13 месяцев.
С самого начала F40 создавалась как гоночный автомобиль для дорог общего пользования. Да, это избитая старая формулировка, но она действительно применима в данном случае, с трубчатой стальной пространственной рамой, вклеенными кевларовыми панелями и карбоновыми дверями, капотом и крышкой багажника.
Благодаря этому машина была очень легкой — всего 1100 кг — но, как вы, возможно, уже догадались, это было не единственной целью Ferrari F40. На самом деле, кажется, что главным было абсолютно все, как объясняет гуру Pininfarina и дизайнер F40 Леонардо Фиораванти.
«Мы с головой погрузились в работу», — говорит Фиораванти. «Обширные исследования в аэродинамической трубе были направлены на оптимизацию аэродинамики, чтобы получить коэффициенты, подходящие для самого мощного дорожного автомобиля Ferrari».
То, о чем он здесь говорит, возможно, сводится к неустанной погоне за скоростью. Опять же, это еще одно заезженное определение, но, когда рассматриваемый автомобиль является первым серийным автомобилем, преодолевшим отметку в 320 километров в час, вы вынуждены признать, что иногда клише действительно подходят.
Сделать обтекаемый кузов — это одно, но сделать что-то, что останется в нашей памяти через три десятилетия — совсем другое. Фьораванти объясняет магию, которая случилась, так: «Ее стиль соответствует ее характеристикам: низкий капот с очень маленьким свесом, вентиляционные отверстия NACA и задний спойлер, который мой коллега Альдо Бровароне разместил под прямым углом, сделали ее знаменитой».
И давайте не будем забывать, что команда Бонфильоли установила один из лучших двигателей всех времен под цельным капотом-раскладушкой — 2,9-литровый двигатель Ferrari V8 с турбонаддувом.
«Восьмицилиндровый двигатель с двумя турбинами мощностью 478 л.с. был производным от 288 GTO Evoluzione», — говорит Бонфильоли, — но ряд инноваций позволил F40 стать первой серийной Ferrari, разогнавшейся до скорости более 320 км/ч. Мы уделили максимальное внимание весу двигателя, в том числе благодаря широкому использованию магния, такие как масляный поддон, крышки ГБЦ, впускные коллекторы и картер коробки передач были из этого материала, который стоил в пять раз дороже, чем алюминий. сплава, который никогда не использовался в таких количествах в последующих серийных автомобилях».
Итак, Ferrari F40 была легкой, мощной, высокотехнологичной и стильной. Но не все было так легко.
Тест-пилот Ferrari Дарио Бенуцци сыграл важную роль в устранении многочисленных проблем, возникших во время разработки — в конце концов, такой авангардный автомобиль не может сразу поехать как надо чуть больше чем за год.
«Управлялись первые прототипы крайне плохо», — говорит он. «Чтобы укротить мощность двигателя и сделать его совместимым с дорожной моделью, нам нужно было подвергнуть каждую часть автомобиля бесчисленным испытаниям… от турбокомпрессоров до тормозной системы, от амортизаторов до шин».
Бенуцци работал с командой Бонфильоли, чтобы попытаться примирить огромную мощность, легкий вес и новейшую технологию карбон-кевлара, которая использовалась в F40. И чтобы сделать жизнь разработчиков еще более сложной, F40 должна была быть грубой, бескомпромиссной и являться ответом на «слишком мягкий» характер, которым обладали модели Ferrari того времени.
«Мы получили именно тот автомобиль, который хотели, с минимумом удобств и без компромиссов», — говорит он. «Без гидроусилителя руля, тормозов с усилителем или электронных устройств он требует мастерства и самоотверженности водителя, но щедро вознаграждает их». Мы склонны согласиться.
Фиораванти также помнит, насколько непреодолимым было желание иметь бескомпромиссный шоссейный гоночный автомобиль Ferrari — и почему. «il Commendatore спросил мое мнение об этом экспериментальном прототипе [288 GTO Evoluzione]», — говорит он. «Именно тогда он впервые рассказал мне о своем желании создать «настоящую Феррари». Мы знали, как и он знал, что это будет его последняя машина».
Поэтому они позаботились о том, чтобы сделать ее незабываемой.
Бенуцци говорит, что F40 была «той машиной, которой я больше всего горжусь», хотя он отвечал за испытания и доводку BB, 288GTO, F40 IMSA, F50 («Я люблю F50; была недооценена, но ей не хватало мощности»), 550, Enzo, 333SP, 599, 458, FXX и 599XX, FF и F12. «Но, — быстро замечает он, — не 348».
Это была, пожалуй, самая раскритикованная Ferrari — даже Лука ди Монтедземоло сказал: «За исключением ее красивой внешности, я был крайне разочарован. Это явно был худший продукт, который Ferrari разрабатывала за последнее время».
И на то есть причина — Бенуцци «в то время работал над F40, а потом сломал руку, так что не смог работать над 348. Я сразу перешел к 355».
Итак, теперь вы знаете — 348 пришлось пострадать, чтобы F40 смогла засиять. Ну и Бенуцци пострадал не меньше.
все автомобильные новости