Любой автомобильный эксперт скажет вам, что всё зло в мире – от турбин и роботов, в то время как на машине с атмосферным мотором и гидромеханической АКП можно годами ездить без проблем, лишь изредка меняя масло. К сожалению, в случае с Октавией это можно считать правдой как максимум наполовину. Мы продолжаем разбираться в потенциальных проблемах подержанных машин поколения А5 – после первой части, посвящённой кузову, салону и электрике (там всё неплохо) переходим к выбору «правильного» сочетания мотора и коробки, а заодно оценим вложения в ходовую часть.
Ходовая часть
Тормозная система
Тормоза на Octavia простые и достаточно эффективные. АБС есть в базе, ESP – не всегда, особенно до рестайлинга. И если забыть про историю с растормаживанием в поворотах и на кочках (известная проблема всех фольксвагеноподобных середины «нулевых»), все работает отлично.
Суппорты спереди одноцилиндровые, с плавающей скобой, при минимальном уходе свои 10 лет они служат надежно. На большей части машин проблем с тормозами еще нет. Диски ведет редко, в основном при явном нарушении всех правил эксплуатации машины или неисправности суппорта. Да что диски, тут даже оригинальные колодки на диво износостойкие – попадаются примеры их ходимости за сотню тысяч.
Задние тормоза ничем, кроме закисания механизма ручника (винтовой привод и алюминиевый суппорт делают своё чёрное дело), в худшую сторону не выделяются. Ресурс колодок поменьше, чаще встречаются корродировавшие точки крепления грязевых щитов, но в целом все очень надежно.
Сбои АБС из-за датчиков случаются, но чаще связаны с проблемами разъемов, чем с выходом из строя самих датчиков.
ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2Тормозная системаТормозные колодки передние3 903Ate 3 979Finwhale 1 232Задние колодки1 676Ate 3 584Finwhale 787Тормозной диск передний 288×254 157Ate 3 810Febi 2 372Тормозной диск задний 253×102 817Ate 2 138Febi 1 450Подвеска
Её конструкция типична для машин на платформе PQ35: МакФерсон и многорычажка. С «пакетом для плохих дорог», то есть с увеличенным клиренсом и дополнительными пыльниками подвеска спокойно доживает до 120-150 тысяч километров пробега без серьезных вмешательств.
Передние рычаги почти всегда стальные, а шаровая опора сменная. Даже машины из Европы (универсалы, Laurin&Klement и Scout) для российского рынка имеют рычаги из стали – только редкий «серый» импорт попадается с алюминиевыми.
Задняя многорычажка достаточно простая, с опять-таки сменными сайлентблоками рычагов. Самые дорогие компоненты подвески – это активные амортизаторы, которые попадаются изредка. Конечно, если много ездить по грунтовкам с полной загрузкой, то ресурс задних элементов будет существенно ниже. Ради продления жизни в таких случаях идут более жёсткие пружины и даже сайленты от Audi RS3.
После 140-150 тысяч пробега почти наверняка владельца ждет большой ремонт с заменой шаровых и опорных подшипников спереди и почти всех «резинок» – в задней подвеске.
Фото: Андрей Кисляков Фото: Андрей Кисляков Фото: Андрей Кисляков ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2ПодвескаПередний L-образный рычаг11 489Lemforder 4 031Febi 5 493Задняя опора рычага4 015Lemforder 1 561Febi 1 565Амортизатор передний8 773Monroe 4 628Boge 5 437Шаровая опора (стальной рычаг)2 765Lemforder 2 033AS Metal 742Ступица передняя6 903FAG 4 387SKF 4 194Сайлентблок заднего поперечного
нижнего рычага внешний680Febi 490GKN 600Рулевое управление
Электрорейка на Octavia – ZF второго поколения, как на Passat B6. Настроена она не лучшим образом, но сейчас это не проблема: для желающих получить более внятную рулёжку и «тяжёлый» руль в наличии имеются прошивки от опять-таки Audi RS3 или, скажем, Golf R.
Минусы у второго поколения реек известны. Закисающие сухари, в которые не доложили смазки на заводе, со временем начинают стучать; плохая герметизация как корпуса рейки, так и электроники… Иногда – поломки датчика момента на валу из-за обрыва шлейфа. Смазку в рейке лучше обновлять заранее, ну а в случае чего все поломки сравнительно недорого чинятся.
Если удалось «ушатать» рейку действительно сильно, бэушные варианты недороги, но лучше в таком случае поставить рейку третьего поколения, например, от Golf VI/VII или от Audi Q3. Несовпадение одного крепления на подрамнике и разъема проводки сервисы научились исправлять легко, потенциальных проблем по электрике такой «колхозинг» не несёт, зато больше шансов найти деталь с маленьким пробегом, а надёжность её даже выше.
ТрансмиссияОбщие проблемы
Почти все машины переднеприводные, а механическая часть проста и надежна. Шлицы не ржавеют, внутренние ШРУС служат долго, а вот наружные могут и после 120 начать постукивать – тут как повезет. Но у большинства владельцев с ними нет проблем до пробегов 250 и более.
Механические коробки
Как ни странно, машин на «механике» хватает, и выбор МКП у Octavia довольно приличный. Это пятиступенчатые коробки серии 0A4 и 0AF для 1,4 и 1,6, а также 6-ступенчатые 02Q, 02S и 0AG с двухмассовым маховиком для 1,8, 2,0 и дизелей. В целом коробок более чем два десятка разновидностей.
Сами коробки достаточно крепкие, но вот дифференциалы везде стоят слабенькие, не любящие пробуксовок, а также грязного масла или его отсутствия. Особенно в сочетании первого со вторым.
Škoda Octavia 2004–08
Шестиступки подводит маховик: если он начинает люфтить, то со временем им разбивает подшипники первичного вала.
Общая же беда всех типов МКП – это износ механизма переключения и его капризы. Износ наконечников тросов и ползуна механизма приводят к затрудненному включению передач и повышению люфтов.
Автоматические коробки
Автоматических коробок для Octavia припасли всего три типа: 6-ступенчатый гидромеханический автомат Aisin 09G и две преселективных коробки DSG типов DQ200 и DQ250.
В свое время автомат Aisin считался образцово удачным выбором. Это ведь «классика», а «настоящий автомат» должен быть надежным. На практике это не совсем так. Коробка несомненно довольно крепкая, очень комфортная и удобная в работе. Но с надежностью все не так однозначно.
Коробке посвящён отдельный большой материал, но не лишним будет упомянуть основные моменты. Проблем у этой коробки на Octavia с любым из моторов две. Первая заключается в частых перегревах. Использованная схема охлаждения работает скорее как система подогрева: теплообменник АКП имеет термостат со стороны двигателя, и антифриз идет в коробку, только если двигатель прогрелся до 95+ градусов, так что штатная температура коробки тут 100-115 градусов. По мере того как теплообменник зарастает изнутри отложениями, а при редкой замене антифриза это буквально лет пять, температура начинает расти дальше. Слишком горячее масло достаточно быстро убивает всю коробку.
Немного снизить температуру можно, просто убрав термостат в патрубке, что позволит коробке греться меньше даже без переделок системы охлаждения. Особенно эффективно получается, если двигатель при этом тоже имеет «холодный» термостат на 85-90 градусов.
И всё же это не панацея. Теплообменник смертен, так что мониторить температуру в коробке с помощью диагностического сканера стоит регулярно, даже если термостат снят. А ещё лучше – установить внешний радиатор охлаждения, благо большой этой коробке не нужен.
Вторая проблема – это регламент замены масла и чувствительность гидроблоков Aisin к наличию в нем продуктов износа. Официалы не торопятся менять масло даже на 60 тысячах пробега, а для сохранения ресурса гидроблока нужно это делать даже чаще. Владельцы же, как всегда, экономят.
В результате сочетания двух факторов у большинства машин к пробегам 120-150 тысяч коробка пинается. Причина, как правило, в том, что надорваны поршни – они перегреты и утратили эластичность, а еще тело плиты гидроблока изношено, есть утечки в клапанах, а, возможно, и забита гидроплита. Если продолжить ездить с пинками, следом ломается крепкая механическая часть.
Что делать, если АКП уже доведена до предсмертного состояния? Не спешите менять на робот – это чревато проблемами совместимости. Можно рассмотреть установку 6-ступки от свежих Polo/Rapid, они встают с минимальными доработками. Можно попробовать починить, но ремонт может быть дороговат, так как в традиции коробочных сервисов – менять всё подряд методом тыка. Но даже если вам попадутся адекватные мастера, то ремонт объективно недешевый из-за сложности, как минимум это касается работ по гидроблоку.
Коробки DSG стали страшилкой для владельцев примерно году к 12-му, причем с изрядным запозданием: к этому моменту надежность агрегатов уже вовсю росла, но народную молву было не остановить… Сейчас основные «ужасы» коробки уже исчезли.
Так, новый блок сцеплений стоит буквально 200 евро, мехатроник на обмен обойдется примерно в ту же сумму, а, может, и дешевле. Есть решения по починке насосов, корпусов мехатроников, гидроаккумуляторов, вилок включения передач и даже по восстановлению сцеплений. По сути, 7-ступенчатый «сухой» DQ200 сейчас – один из самых выгодных по стоимости эксплуатации автоматов. Подробно об этих коробках стоит почитать в материале, где типичные поломки и способы их устранения разобраны во всех деталях.
Проблема DQ200 конкретно на Октавии заключается в том, что эту коробку ставили не только с 1,4 TSI, но и с 1,8 TSI. Последние были для робота уж слишком моментными, особенно если владелец увлекался чип-тюнингом. Фактически больше 250 Нм 7-ступенчатый DSG без доработок не выдерживает. Какое-то время машины 2008-2009 годов выпуска с DQ200 и 1,8 TSI долго пользовались славой самых проблемных Октавий, и цена на них была даже ниже, чем на версии 1,6 с механикой. Сейчас ввиду того, что ремонт DSG7 стал намного доступнее, перекос не так заметен или исчез вовсе.
В общем, бояться там нечего, хотя неплохо будет уточнить по сервисной книжке, какие на конкретной коробке стоят вилки и какая версия мехатроника. Попадаются еще машины на вилках с «шариками» и чудом выжившими мехатрониками старого образца. Ну и обязательно проведение всесторонней компьютерной диагностики в профильном сервисе, благо диагностируются DQ200 отменно.
Коробки DSG6 DQ250 с мокрым сцеплением на Octavia редкость, штатно их ставили только на RS, хотя какое-то количество их появилось благодаря свопам. Подробно об этом типе мы рассказывали в материале о Volkswagen Tiguan.
Полный привод
Машин с полным приводом было мало – они были достаточно дорогими и привозились из Европы. А сам полный привод с муфтой Haldex IV неплох, только масло нужно менять вовремя и следить за проводкой.
МоторыОбщие проблемы
Линейка моторов у российских машин достаточно разнообразная. С одной стороны, очень простые и крепкие моторы 1,6 MPI – 8-клапанные BSE и родственные ему. С другой – очень много машин с 1,8 TSI разных серий и значимое количество 1,4 TSI. Все остальное встречается куда реже. Все дорестайлинговые 1,4 MPI, 1,6 FSI и 2,0 FSI, рестайлинговые 1,2 TSI, а также дизели и форсированные 2,0 TSI попадаются, но редко.
Судьба машин с непосредственным впрыском и наддувом была незавидной. Октавия оставалась массовой и достаточно доступной машиной, культура обслуживания которой была достаточно низкой.
О том, что за зверь им попал в руки, владельцы часто узнавали тогда, когда расход масла вдруг подрастал до литра на тысячу и начинались трудности с запуском. Из той эпохи – мифы о том, что «турбомотор должен есть масло», с одной стороны, и оголтелая турбофобия – с другой.
Бензиновые моторы
Однозначный лидер по простоте и надежности – мотор 1,6 MPI, благо это старая линейка ЕА113 в самой консервативной версии с 8-клапанной ГБЦ и обычным впрыском. Блок алюминиевый, с чугунными гильзами, привод ГРМ – ремнем, привод маслонасоса – цепью. Самый распространенный вариант – это BSE, без EGR и с регулируемым впуском. Также попадаются варианты BGU, BSF и CCSA с модернизированной ГБЦ, облегченной поршневой и перенастроенным впуском, но такой мотор все равно очень прост и компактен.
Ремонт этих моторов сравнительно недорог, для худшего сценария есть даже ремонтные размеры поршней. Ременной привод ГРМ потенциально может служить и 150 тысяч, но всё же желательно менять ремень «раз в 60». Из недостатков – в меру выраженная склонность к закоксовке маслосъемных колец и негерметичность впуска из-за особенностей впускного коллектора, а также трещины выпускного коллектора. Также можно отметить не очень удачные катушки зажигания и течи масла из сальников и прокладок, а также вентиляции картера.
Косвенный недостаток – скромная отдача: 102 силы – это очень немного для довольно тяжелой машины, так что мотор для активного движения в городе нужно «крутить». В сочетании с врождённой плохой подвижностью поршневых колец это даёт значимый износ поршневой при пробегах за 250. Впрочем, при аккуратной эксплуатации моторы эти могут набегать и 500+ до капремонта, да и с масляным аппетитом многие ездят годами, пока есть компрессия.
Помимо 1,6 MPI моторы линейки ЕА113 на Octavia встречаются еще в трех вариантах. Крайне редкие 8-клапанные 2,0 MPI найти не получится, а жаль – мотор конструктивно схож с 1,6, но лучше просто потому, что у него больше тяги. Моторы 2,0 FSI 150 л.с. BLRBVZBLY тоже относятся к этой линейке. Но у них 16-клапанная ГБЦ с дорогим цепным приводом ГРМ и фазорегулятором, а также непосредственный впрыск. Обслуживание такого мотора существенно дороже (особенно в пожилом возрасте), ремонтных размеров нет плюс у него есть явные сложности с холодным пуском, особенно при сильных морозах «за 20».
Редкий мотор 2,0 TSI 200 л.с. BWA (ставился на RS) тоже принадлежит к серии ЕА113, но отличия достаточно серьёзные. ГБЦ тоже 16-клапанная и привод ГРМ тоже цепной, как на 2,0 FSI, но блок цилиндров чугунный, а не алюминиевый. Как можно было бы догадаться по мощности и аббревиатуре TSI, тут есть турбонаддув. Ремонтных размеров нет, но блок, если что, прекрасно гильзуется под номинал. С холодным пуском дело у него обстоит существенно лучше: хотя впрыск непосредственный, система управления им совершенно другая, более удачная. BWA очень любят тюнеры – потенциал по форсированию у него даже выше, чем у более поздних моторов 2,0 TSI ЕА888.
Моторы 1,4 TSI 122 л.с. – это уже совершенно другая серия ЕА111. Чугунный блок, 16-клапанная ГБЦ, цепной ГРМ, турбонаддув, непосредственный впрыск. Причем промежуточный охладитель воздуха у мотора жидкостный (на 1,8, 2,0 и дизелях – воздушный), а теплообменник встроен во впускной коллектор.
Лет 10 назад этот двигатель можно было бы назвать проблемным. Очень часто появлялись неприятности с ресурсом цепи ГРМ – точнее, с проскоком цепи из-за неудачного натяжителя и передней крышки. В сочетании со сложной топливной аппаратурой и склонностью к детонации из-за повышения температуры на впуске и заодно слабоватой поршневой группой они делали ресурс 1,4 TSI непредсказуемым. К тому же прогревался он зимой долго, а в пару с ним ставили только коробку DSG DQ200. В городских условиях можно было проехать всего 30-40 тысяч до масложора и ремонта или столкнуться с отказом из-за ГРМ, а можно было проехать несколько сотен тысяч.
все автомобильные новости