Топливная система ваз 2115 — схема, устройство и ремонт

Схема топливной системы Система подачи топлива с распределенным впрыском: 1 – штуцер для контроля давления топлива; 2 – топливная рампа; 3 – кронштейн; 4 – регулятор давления топлива; 5 – электробензонасос; 6 – топливный фильтр; 7 – сливной топливопровод; 8 – подающий топливопровод; 9 – форсунки Топливная система и продление жизни бензобака После установки силового агрегата на автомобиль, дело дошло до полной ревизии и замены некоторых элементов топливной системы. Первым делом решил заняться ремонтом топливного бака. Снят с кузова он был ещё летом 2013 года, и имел следующий вид: Задача стояла в полной очистке и промывке бака внутри, снаружи, и дальнейшей его покраски. После мойки бака и визуальном осмотре его состояния выявилась небольшая деформация днища в районе модуля бензонасоса. По внешнему виду можно уверенно сказать, что образовалась она при наезде автомобиля на дорожное препятствие. Отрихтовать вмятину не составило большого труда, для этого использовал металлический стержень, молоток и медный брусок используемый в слесарном деле. Помимо этого, обратил внимание на состояние металла в районе сварного шва по всему периметру бака. Практически везде присутствовала щелевая коррозия. Это меня немного расстроило, так как данную проблему нужно было устранять, и в первые минуты я даже не представлял каким образом это сделать. Но, в дальнейшем поразмыслив над данным вопросом у меня возникла некоторая идея. Технология изготовления топливного бака подразумевает соединение частей корпуса внахлёст, и наложении одного сварного шва со сквозным проплавлением, как показано на следующем рисунке. Как видно шов наносится не на край, а наоборот ближе к внутренней полости бака. При последующей его окраске, краска практически не способна проникнуть в образовавшуюся щель между сопрягаемыми частями корпуса, тем самым создавая благоприятные условия для развития в этом месте коррозии при последующей эксплуатации автомобиля. Описанное развитие событий подтверждается на практике и имеет следующую картину: Присутствующая щелевая коррозия со временем перейдет в сквозную, которая нарушит герметичность бака и приведет к необходимости его ремонта либо замене на новый. Чтобы избежать неблагоприятных последствий и продлить жизнь бензобака я решил избавиться от потенциального очага коррозии отрезав снаружи весь металл после сварного шва. Процедуру выполнял с особой осторожностью, во избежание нарушения герметичности бака. Основную часть ненужного металла срезал при помощи УШМ, стараясь вести рез на краю сварного шва или с небольшим отступом от него. Затем, где использование УШМ представляло опасность нарушения целостности шва, я, вооружившись напильником с крупной насечкой окончательно снял оставшийся металл до полного удаления нахлеста металла. В результате получилась сплошная грань с отсутствием каких-либо щелей и полостей. Для проверки герметичности бака после выполненной доработки налил в него небольшое количество керосина и установил в вертикальном положении в течении некоторого времени, проведя этот контроль на каждой из четырех граней. Следующая выявленная мной проблема и не только моего бензобака – это крепеж топливного модуля бензонасоса. Речь пойдет о более ранних версиях резервуаров, где используются шпильки с резьбой М4. В большинстве случаях столь малая резьба при небрежной эксплуатации довольно быстро приходит в негодность. Основная причина здесь, на мой взгляд, это гайки с недостаточной высотой, при которой задействовано слишком малое количество нитей резьбы. Под небрежной эксплуатацией резьбы понимается в том числе чрезмерный момент затяжки резьбового соединения, что имеет место быть в нашей Раше. В результате этого происходит срезание нитей резьбы в месте где гайка имеет конечное положение при затянутом состоянии, что я и обнаружил на нескольких шпильках своего бака. Локальным решением данной проблемы я видел изготовление гаек с увеличенной высотой, для задействования большего количества нитей резьбы крепежного соединения. Забегая вперед скажу, что перед монтажом прижимного кольца топливного модуля, на каждой шпильке прошелся по резьбе плашкой. Ранее установленные гроверные шайбы заменил на обычные с увеличенным внешним диаметром. Последним, что оставалось сделать это покрасить бак, и на этом его реставрация должна была завершиться. Места, где старая краска отошла и виднелся голый металл, были зачищены и загрунтованы. Снимать полностью старое покрытие я не стал, лишь придал ему матовость для лучшей адгезии новой краски. Грунтовку наносил при помощи куска поролона, краска же наносилась краскопультом. Для того, чтобы она не проникала во внутреннюю полость, пришлось заглушить все штуцеры ветошью, а отверстие под топливный модуль нехитрым приспособлением, состоящим из куска картона, резинки и двух щепок. В качестве ЛКП использовал эмаль “Ленинградские краски ПФ-115 оптимум”, черного цвета. Нанесение производил в два слоя, соблюдая все рекомендации производителя. На первый взгляд результатом остался доволен. Перекраске так же подверг хомуты крепления бака и наливную трубу, с предварительной пескоструйной обработкой и грунтованием, так как на них тоже присутствовала коррозия, а щиток (под сепаратором) отдал на порошковую окраску. Приваренный кронштейн крепления наливной трубы пришлось срезать, так как между ним и трубой образовалась щелевая коррозия. После её удаления кронштейн был приварен обратно. Чтобы в дальнейшем предотвратить рецидив, после окраски трубы залил щель расплавленным пушечным салом фирмы “Оилрайт”. По ходу выполнения описанных выше работ приобретались необходимые запчасти топливной системы. Одним из первых, был приобретен бензонасос электрический в сборе 21102-062213.010 (аналог 21102-1139009), продаваемый под маркой Калужского электромеханического завода (АО «КЭМЗ»). Но на коробке честно написано: made in P.R.C. Причиной замены строго модуля стал датчик уровня топлива (ДУТ), который выдавал искаженные показания из-за износа контактной дорожки, а также резиновый демпфирующий чехол бензонасоса, который потерял свою эластичность ну и конечно же перфекционизм. С учётом того, что цена нового ДУТ в среднем составляет порядка 500 рублей, а топливные насосы из старого и приобретенного модулей в дальнейшем были извлечены и проданы, то покупку я счел вполне рациональной. Для питания мотора топливом планировал установить что-то более производительней. Поглядывал в сторону всем известного Masuma MPU-103. Уже хотел было заказывать его в интернет-магазине EXIST через своего товарища CHUJOYYA, но он убедительно отговорил меня от этого. Суть убеждения такова, что нет ничего более надежней чем “made in Japan”, даже со свалки. С учетом качества новых нынешних запчастей, я с легкостью решился на насос с разборки, и CHUJOYYA сделал заказ на мое имя и адрес. Ещё раз спасибо ему! При демонтаже японского насоса, обратил внимание на запах неиспарившегося бензина. Японский бензин пахнет намного приятней нашего. После извлечения, насос пришлось немного доработать, срезав замки крепления, мешающие установке в приобретенный китайский модуль. В остальном проблем не возникло. Подготовив всё необходимое, приступил к сборке топливного модуля и установки его в бак. Монтаж бака производил на подъемнике с использованием невысокой тележки для более удобной ориентации бака. Так как данную работу проводил без чьей-либо помощи, то идея с тележкой в итоге оказалось очень полезной. Все топливные шланги системы решил заменить на новые, поэтому сразу заказал полный комплект в интернет-магазине “AutoAll” (артикул: 21082-11041-4226/08/). Единственное, что те шланги из комплекта, которые размещаются в подкапотном пространстве, лишены дополнительной защиты в виде резинового чехла. Если присутствует вероятность истирания шланга, стоит изготовить чехол самостоятельно к примеру, из резинового шланга большего диаметра или пластиковой гофры для электрических проводов. Установив бак и подключив магистрали подачи и сброса, оставалось установить заливную горловину, разобраться с системой сепарации паров бензина и самим сепаратором, так как на старом обнаружилась трещина, поэтому он однозначно требовал замены. Для изучения его конструкции он был разделен на две части: Конструкция примитивная, но видимо работоспособная. Мудрить здесь я ничего не стал, купил все необходимые компоненты и собрал все по оригинальной схеме. Единственное, взамен шлангов из ПВХ установил рукава резиновые напорные с нитяным усилением, неармированные по ГОСТ 10362-76. Более подробно про систему сепарации паров бензина можно прочесть здесь и здесь, что я и сделал, изучая принцип её работы. Так же хочу остановить ваше внимание на РТИ устанавливаемые на металлический щиток находящийся под сепаратором: — втулка планки подвесного подшипника (2101-2202106) 4 шт.; — кольцо уплотнительное заливной горловины бензобака (2108-1101085) 1 шт. Детали неответственные, в магазинах встречаются довольно редко, мало кто заморачивается их поиском. Но всё же по необходимости некоторые автовладельцы обретают желание найти их и купить. Я даже наткнулся на запись в БЖ с просьбой о помощи в приобретении упомянутого выше уплотнительного кольца. Кольцо моего щитка безусловно требовало замены. Теоретически, теперь топливная система была готова к работе. Перед тем как заводить мотор я планировал не подключать шланг подачи к топливной рампе, а проверить работу насоса и заодно произвести при этом промывку магистрали, несмотря на то, что это уже было сделано в записи моего БЖ.

i-TC.ru : интернет-журнал про автомобили

Агрегатор автомобильных новостей №1

Топливная система ваз 2115 — схема, устройство и ремонт

Схема топливной системы

Читайте также

Советы автомобилистам