В 1949 году Борис Львович Шапошник, талантливый конструктор, долгое время проработавший на ЗИСе и в Ульяновске, был переведен на работу в Минск. Там он спроектировал и запустил в производство первый в СССР карьерный самосвал МАЗ-525, а в 1954 году возглавил специальное конструкторское бюро, создавшее и сейчас производящее так называемые автомобили двойного назначения.
Тут-то и началась любопытная история, героями которой стали не только минские автомобили, но и гигантские необычные автомобили, изготовленные в том числе в Жодино и Могилеве…
Много на себя берет
Как только выпустили на рынок гигантский по тем временам МАЗ-525 грузоподъемностью 25 тонн и 300-сильным дизелем, минские конструкторы принялись вносить в него модификации. Самым необычным из них стал МАЗ-525ХТТУ – своеобразный грузовик. В 1954 году над ним работали несколько организаций, в том числе Горный институт, трест «Союзнедра», Харьковское трамвайно-троллейбусное управление (ХТТУ). Огромная машина двигалась благодаря «рогам», скользившим по проводам, как распространенные в 1950-е годы пассажирские троллейбусы. Машина оснащалась двумя электродвигателями ДК-202 суммарной мощностью 234 л.с. В электросамосвале использованы необычные для тех лет решения: особенно электроусилитель руля и подобная корма кузова.
Троллейбус, конечно, был бы гораздо дешевле в эксплуатации, чем его дизельный аналог, но конструкция была очень сложной и дорогой. Хотя бы потому, что это требовало создания контактной сети там, где ее никогда не было.
Однако идея не умерла. Десять лет спустя, в 1964 году, на базе модели 548Б был построен опытный БелАЗ-Э524-Е742. Машина грузоподъемностью 65 000 кг предназначалась для работы в шахтах (поэтому «рога» короткие), где дым мощного дизеля особенно противопоказан. После первого прототипа в 1964 году в 1968 году построили еще два. Но дальше прототипов дело не пошло. Будущее БелАЗа – за автомобилями с двигателями внутреннего сгорания и электротрансмиссиями.
Первоначально на 27-тонном БелАЗ-540 – первой самостоятельной конструкции из Жодино – и на БелАЗ-548 грузоподъемностью 40 тонн трансмиссия была гидромеханической. В целях увеличения грузоподъемности на базе 548 был создан вагонный состав БелАЗ-548В-5272 (именно на его базе был построен упомянутый выше вагон).
Огромный полуприцеп мог перевозить 65 тонн, но тягачу требовался более мощный двигатель. Стандартный 548 имел двигатель мощностью 500 лошадиных сил, 548B имел двигатель мощностью 525 лошадиных сил. Таких машин было выпущено сравнительно немного. А вот у БелАЗ-549 позже появился вариант самосвала, уже с электрической коробкой передач. БелАЗ-549В-5275 грузоподъемностью 120 тонн оснащался вертолетным газотурбинным двигателем ТВ-2-117 мощностью 1200 л.с.!
Возросла и грузоподъемность «обычных» двухосных машин. Уже в 1990 году, на закате Советского Союза, в Белоруссии совместно с японской компанией Komatsu построили БелАЗ-7550 расчетной грузоподъемностью 250 тонн. Серийный номер БелАЗ-75501 перевозил 280 тонн, а полная масса составляла 480 тонн! О таких машинах невозможно писать без восклицательных знаков.
Машина имела шарнирно-сочлененную раму для улучшения маневренности, причем не только задних, но и передних колес. Двигатель V12 Коломенского тепловозостроительного завода рабочим объемом 165,6 л развивал 3150 л.с.! Впервые в СССР на автомобиле были установлены камеры заднего вида, разработана электронная система контроля груза.
Наследник этого трудолюбивого монстра появился только в 2013 году. БелАЗ-75710 рассчитан на перевозку 450 тонн груза и попал в Книгу рекордов Гиннеса, поскольку в январе 2014 года перевез по свалке 503,5 тонны. Автомобиль, отправленный в 2014 году на стажировку в Якутию, имеет немецкий двигатель MTU мощностью 2330 л.с. Два бака вмещают по 2880 литров топлива каждый.
После МАЗ-530 трехосные карьерные самосвалы очень долго не производились. Такие машины отличались посредственной маневренностью и сложной управляемостью. Лишь в конце 1980-х годов, когда было создано новое семейство, конструкторы МоАЗа выпустили и трехосные самосвалы: полноприводные модели 7502 и МоАЗ-7503 с колесной формулой 6х4. Полноприводный самосвал МоАЗ-7502, объединенный с известными на всю страну скреперами, грузоподъемностью 31 800 кг, оснащался 425-сильным двигателем. Шарнирно-сочлененная рама способствует достойной маневренности. Данная модель была запущена в производство в 1992 году в независимой Беларуси.
Чугун на колесах
Что главное в аэропортовом тягаче? Конечно не максимальная скорость. Но даже не мощность и крутящий момент, хотя они важны. Самое главное – это масса. По сути, такие машины представляют собой огромный балласт с двигателем и колесами, благодаря которому можно буксировать тяжелые самолеты.
Производство двухосного полноприводного БелАЗ-6411 началось в 1971 году. Тягач способен буксировать авиалайнеры массой до 100 тонн. Развитием этой модели стал БелАЗ-7421 1974 года.
Обе модели довольно долгое время выпускались параллельно. БелАЗ-7421 снаряженной массой 37 700 кг буксирует самолеты массой 200 т. Автомобиль оснащен двигателем Д12-А мощностью 525 л.с. (с 1986 года установили более долговечный ярославский двигатель мощностью 420 л.с.). При движении вперед трактор развивает 15 км/ч, назад – 8 км/ч.
В 1987 году Могилевский завод освоил производство аэропортовых тягачей. МоАЗ-7915 предназначался для работы с самыми тяжелыми самолетами того времени, такими как Ан-225 «Мрия». Снаряженная масса тягача с двумя постами управления – передним и задним – 75 500 кг, а масса буксируемого самолета – 400 тонн на обычном аэродроме и до 275 тонн на полевом. Трехосный полноприводный тягач оснащался ярославским двигателем мощностью 600 л.с. До 1995 года было построено 10-12 таких машин.
От двух до…
Со второй половины 1950-х годов Минский автозавод построил множество опытных образцов. В том числе и для армии, получавшей все более совершенное ракетное вооружение. Но еще до того, как были построены многоосные машины, были спроектированы малоосные машины.
Необычный, очень короткий (всего 3400 мм колесная база) двухосный прототип МАЗ-532 планировался как тягач, а также лесовоз. На автомобиль снаряженной массой 12 000 кг устанавливался семилитровый ярославский двигатель мощностью 165 л.с. Коробка передач на МАЗ-532 была пятиступенчатая механическая; машина также оснащалась понижающей передачей. В производство модель не пошла, но послужила основой для МАЗ-538, который долгое время выпускался в Кургане под маркой КЗКТ.
Кроме того, МАЗ-532 во многом был объединен с одноосной (!) моделью 529, которая представляла собой что-то среднее между автомобилем и тягачом (если отделить прицеп от автомобиля, останется только одна ось). Трактор с нагрузкой на сиденье до 8000 кг и 6-цилиндровым двигателем ЯМЗ-М206А мощностью 180 л.с развивал скорость до 40 км/ч. Производство трактора было передано Могилевскому автозаводу, который стал специализироваться на таких машинах.
МоАЗ-6401-9585 модернизированный разрабатывался с 1968 года, а в производство был запущен в 1971 году. Этот трактор оснащался двигателями ЯМЗ-238 в 190-сильной и 215-сильной модификациях. Этот МоАЗ строился в нескольких вариантах, в том числе с открытой кабиной и двумя постами управления для удобного движения вперед или назад.
На противоположном полюсе от двухосных тягачей стоят огромные многоосные грузовики МАЗ для перевозки ракет. Ну, а может быть и что-то еще – большое и тяжелое. Остановимся лишь на самых необычных.
МАЗ-7904 с колесной формулой 12х12 выпускался в 1983-1984 годах. Масса нетто шасси – 140 000 кг, полная – 360 000 кг. Автомобиль оснащался двумя двигателями суммарной мощностью 1830 л.с. Главный двигатель — V12 объёмом 42,4 литра — развивал мощность 1500 л.с и был соединен с двумя четырёхступенчатыми коробками передач (плюс две реверсивные), каждая из которых работала на свои три оси. Дополнительный 330-сильный двигатель ЯМЗ-238Ф приводил в действие гидронасосы, генератор и вентилятор системы охлаждения. Три передних и один задний мост были управляемыми. Из двух шасси, заложенных на заводе, собрали только одно.
После МАЗ-7904 в 1984-1987 годах изготавливали МАЗ-7906. По конструкции и концепции автомобиль был близок к предыдущей модели, но имел меньшие габариты и массу (снаряженная — 63 800 кг, полная — 220 000 кг). При этом машина имела дополнительную пару колес, что существенно снижало нагрузку на оси. Четыре передних моста сделали управляемыми. Двигатель развивал мощность 1200 л.с., скорость – до 30 км/ч. Мы выпустили два МАЗ-7906.
Наконец, в 1985-1987 гг. Построили МАЗ-7907 с двенадцатью (!) осями и, следовательно, с 24 колесами. Чтобы придать этому монстру более-менее приемлемую маневренность, на раме между шестой и седьмой осями был сделан шарнир, позволявший машине длиной более 29 м «складываться». В качестве силовой установки использовалась газовая турбина мощностью 1250 л.с. Максимальная скорость составляет 40 км/ч. В ходе испытаний электрокоробка передач оказалась самым слабым местом автомобиля. Но единственный выпущенный МАЗ-7907 модифицировать не стали…
Эти белорусские заводы работают и сегодня. Конечно, спрос меньше, чем раньше, но и всё. Ведь производителей таких автомобилей в мире очень мало.
все автомобильные новости