В очередной раз спрашиваем Urus: ты суперкар или внедорожник? Вопрос эхом звенит в горах и ущельях Северного Кавказа, а ответ неожиданно находится не в железе, а в людях. Мы проехали 750 километров по Карачаево-Черкесии: лезли по острым камням, пересекали горные ручьи, мяли луговые травы, пылили по неезженным грунтовкам. Значит — внедорожник? Да, этого не отнять. Но Кавказ заставил переосмыслить кое-что о суперкарах — и Urus без сомнений «супер».
Для нас это уже третья экспедиция на Урусах: до этого были Алтай и перевалы Краснодарского края. Теперь неутомимые итальянские спорткары повышенной проходимости отправляются на Кавказ.
Джигитовка — не танец и не хитрый манёвр в нардах. Это спортивная дисциплина, сложная акробатика на лошади. Сейчас её называют цирковой, но мы-то знаем, что волк в цирке не выступает, и изначальная суть джигитовки — военное ремесло. Завораживающее и рискованное. Кавказ вообще любит впечатлять, здесь всё с размахом и от души.
Именно здесь сполна чувствуешь, зачем вообще покупать суперкар. Ровно за тем же, зачем всадник исполняет джигитовку: чтобы люди присвистывали, улыбались, махали руками. В первые же полчаса путешествия у нас случился короткий диалог с девушкой на чёрной Lada Granta:
— А вы откуда?
— Из Москвы!
— Очень красивые!
Оказывается, отправлять смущённо улыбающийся эмодзи значительно легче, чем смущённо улыбаться на самом деле. Зато «эмодзии» испытываешь небывалые! Ощущение, что весь Пятигорск — арена, и ты на ней Urus — звезда первой величины.
Закон о тишине
Сложно отказать себе в удовольствии притормозить немного, а затем нажать в пол, прогреметь метров сто и резко бросить газ, издав оглушительную «очередь». Ревёт Urus волшебно: громко, яростно, при этом как-то технологично. Овации, камеры мобильников, ТикТок!
Нет сил бороться с желанием совершить и другую громкую выходку: открыть окна и врубить музыку! Само собой, она тут крутейшая: Bang&Olufsen с 21 динамиком и 1700-ваттным усилителем. Специалисты из Bang&Olufsen говорят, что потратили больше 400 часов для того, чтобы настроить всё персонально для Urus. Мы вместе с пятигорцами им признательны: лезгинка звучит просто ай-ай-ай!
Равнодушных почти нет: колонну из десяти Urus встречают как парад. Чего тут удивляться: с ходу и не вспомнишь более эпатажной тачки, пригодной для местных дорог. А ещё наши кроссоверы таких ярких цветов, что даже на пёстром городском фоне (до Пятигорска урбанисты с дизайн-кодами пока не добрались) они кажутся вклеенными в Фотошопе.
Ну и как тут рассуждать о каких-то «не таких» пропорциях Urus (длинноватом переднем свесе, например, и «скомканной» задней части) или о вычурности отдельных элементов? Если он вот так зажигает глаза каждого встречного, вердикт уже можно выносить: это настоящий суперкар!
А ведь мы ещё не успели толком поездить, да и нужно смотреть правде в глаза: на дорогах общего пользования из Urus выжмешь в лучшем случае половину его возможностей. Даже при том, что он всё время гипнотизирует: «нажми», «нажми», «не тормози перед этим поворотом». И ты в двадцатый раз топаешь по педали, как только видишь зелёный.
Ускоряется Urus иррационально. Вроде бы его 3,6 с до сотни вовсе не мировой рекорд, но в исполнении машины, которой завтра предстоит проехать по Марухскому ущелью (туристов туда возят на УАЗах), они ошеломляют. И ведь кроссовер так люто разгоняется не только с места. Он рвёт хоть со 100, хоть с 200, хоть с 300 км/ч. Ну ладно, предел 305, но и последние пять Urus наверняка сделает с ускорением. Сущее занудство корить Urus за двигатель, частично позаимствованный у Cayenne Turbo.
Тормоза, как и всё остальное, — космос. Уже в «базе» тут карбон-керамические диски диаметром 440 мм спереди (это 17 с лишним дюймов, у многих машин колёсные диски меньше!) и 370 мм сзади. Поэтому на асфальтовом серпантине не страшно висеть на хвосте у коллеги даже на весьма безрассудных скоростях. Все две с лишним тонны кроссовера замедляются мгновенно.
Супер-Эго
Блок авиационно-космического дизайна на центральной консоли называется Tamburo — «барабан». По бокам у него ручки выбора ездовых режимов, в центре — широкая «педаль» селектора АКП и кнопка запуска двигателя под красным «предохранителем». Все надписи тут на итальянском (или на латыни?) наверное ради того, чтобы сохранить главное слово — «Эго»! Здесь, правда, это не фрейдистское «Я», а индивидуальный режим настроек. Для трансмиссии, подвески и рулевого можно выбрать по три состояния: smooth, medium и sportive. Неясно только, почему ручка Ego справа, ближе к пассажиру.
Левая ручка, Anima («душа» — так у всех Lambo), для выбора ездовых режимов. В базовом Urus их четыре: дорожный Strada, известно какой Sport, трековый Corsa и Neve — «снег». В нашей машине есть опция «режимы Off-Road» — это ещё две настройки: Sabbia — «песок», и Terra — «грунт». Вот так: у кого-то «внедорожный пакет» — это детали из неокрашенного пластика и увеличенный клиренс, а у Lamborghini — чистый «диджитал».
Terra Incognita
Пора уже сбить накал от всеобщего внимания и асфальтового всемогущества Urus. В предгорьях — ни души. Только раз нас обогнал военный ГАЗ-66 (просто проскакал по холму в нескольких метрах над почти ровной гравийной дорогой, где мы не рисковали разгоняться из-за острых камней), из него выгрузился человек с автоматом, сделал фотографию и поехал дальше.
В режиме Terra реакции на педаль газа ощутимо сглаживаются, включается помощник спуска с горы, машина изрядно поднимается. Максимальный дорожный просвет 248 мм, но это самое верхнее положение нужно принудительно включать через меню.
Ещё в Terra на анимированной приборной панели появляется кренометр. Он выглядит здесь неожиданно, но нет никаких сомнений в том, что Urus вполне по силам такие упражнения, при которых действительно стоит следить за углами.
Сначала мы осторожничали: неторопливо объезжали всё, что можно объехать, а что объехать нельзя — бережно переползали. Само собой, совсем уж с дорог мы не съезжали и двигались в основном там, где до нас уже кто-то побывал. Но эти кто-то — скорее всего армейские грузовики, местные «джиперы» и пастухи. То есть детским маршрут точно не назовёшь.
Поднятый Urus становится жёстче «асфальтового», но тряска остаётся вполне цивилизованной. И всё же хорошо, что инженеры не поместили сюда настоящие суперкарные кресла — они превратились бы в пыточные.
Любопытно, что в салоне нет ручек для пассажира: ни на передней панели, ни на потолке, ни на центральной консоли. Они бы не помешали, потому что скорость мы стали держать всё выше и выше. Urus чувствует себя весьма уверенно и на гравии, и на песке, и на крутых склонах.
Контраст дикий: вчера ты чувствовал себя гонщиком, сегодня — путешественником. Вчера в центре внимания — сегодня наедине с природой.
Пожалуй, это и есть формула Urus. А главное открытие в том, что ощущения, которые испытываешь благодаря огромной мощности и суперсовременным системам для её правильного применения, — это всего лишь удовольствие тела, а искреннее восхищение твоей машиной — удовольствие души.
все автомобильные новости