Вековая эволюция автомобилей привела к тому, что большинство машин сегодня выполнено по одной из двух схем: крупные и мощные — с продольно расположенным двигателем и задним приводом, машины покомпактнее и попроще — с поперечно установленным мотором и приводом на передние колёса. А значит, большой восьмицилиндровый мотор почти гарантированно стоит вдоль и приводит задние (либо все) колёса. Но из этого правила бывают исключения. Очень, очень редкие!
Самый редкий вид — это автомобили, где восьмицилиндровый двигатель установлен спереди поперечно. Пересчитать примеры можно по пальцам. Пожалуй, единственное, что их объединяет — всё это крупные и обычно довольно престижные автомобили на переднеприводном шасси. Но каждый случай уникален: где-то адаптировали недорогой массовый V8, где-то разработали уникальный двигатель специально для поперечной установки, или переделали мелкосерийный спортивный мотор… Впрочем, большинство этих машин ожидаемо имеют американское происхождение.
Итак, восемь очерков о машинах, которые шли против автомобильного мейнстрима. Или, вернее сказать, поперёк него.
Cadillac Eldorado, Seville, de Ville, Allante
Американская марка Cadillac вместе с Oldsmobile была в числе пионеров освоения переднего привода на престижных автомобилях. В 1967 году корпорация General Motors почти одновременно запустила в производство люксовые переднеприводные купе Oldsmobile Toronado, Cadillac Eldorado и Buick Riviera. Правда, на этих огромных дредноутах мотор стоял продольно.
На них использовали новаторскую, хоть и не прижившуюся концепцию «Unitized Power Package» разработки Oldsmobile. Автоматическую трансмиссию Turbo-Hydramatic 425 разместили слева от продольно расположенного двигателя V8. Крутящий момент с гидротрансформатора передавался на коробку при помощи бесшумной цепи Морзе.
Но вскоре Eldorado стал кардинально меняться: сперва из-за нефтяного кризиса модель сильно уменьшили в размерах — вышедший в 1979 году новый Eldorado десятого поколения даже получил в качестве базового мотора V6 Buick (впервые в истории марки). Кстати, двигатели V8 на Eldorado этого поколения прославились своей капризной электроникой с безобразно работающей системой деактивации цилиндров.
А к следующему поколению «даунсайзинг» продолжился — вышедшие в 1986 году купе Eldorado и седаны Seville ещё уменьшились в размерах, переехав на платформу с поперечным расположением двигателя. Впрочем, несмотря на девальвацию, Cadillac сохранял статус флагманского бренда в линейке GM, так что машины вновь получили двигатели V8. Чугунные нижневальники семейства Cadillac High Technology объёмом 4,1-4,9 литра — простые механически, но с продвинутой электронной системой управления — сочетались с четырёхступенчатой коробкой передач Turbo-Hydramatic 440-T4.
Силовой агрегат развернули поперёк, но схема трансмиссии очень напоминает ту, что была разработана инженерами Олдсмобиля в шестидесятые. «Автомат» размещался позади поперечно установленного мотора: в длинном корпусе параллельно коленвалу размещался блок планетарных передач вместе с межколёсным дифференциалом. Момент на «планетарку» передавался при помощи зубчато-пластинчатой цепи Морзе. Такая компоновка на много лет стала стандартной для машин с поперечно расположенным мотором и автоматической трансмиссией!
Аналогичный силовой агрегат получила и более крупная модель de Ville (в 1985 году переехавшая с заднего на передний привод) и дорогущий родстер Allante.
Cadillac Eldorado / Seville и Oldsmobile Aurora
Вышедшему в 1992 году седану Cadillac Seville с его близнецом-купе Eldorado мы решили посвятить отдельную главу — уж очень отличались эти машины от своих предшественников.
Они получили жёсткий кузов современной конструкции, новую архитектуру подвесок, обтекаемый кузов и полностью алюминиевый двигатель Northstar V8 4.6 c двумя распредвалами в каждой головке блока и четырьмя клапанами на цилиндр взамен старого «нижневальника» (правда, не сразу — поначалу их продавали с заслуженными моторами 4.9 старого семейства High Technology). Настоящий прорыв!
Новой была и автоматическая трансмиссия GM 4T80 — её разработали специально для переднеприводников смощным двигателем Northstar. Впрочем, по сути это было дальнейшее развитие прежней коробки Turbo-Hydramatic 125. Так что архитектура осталась прежней: двигатель стоял поперечно, «автомат» размещался позади мотора и приводился при помощи зубчато-пластинчатой цепи Морзе.
На той же платформе был создан и футуристический обтекаемый седан Oldsmobile Aurora — также с поперечно расположенным мотором Northstar V8 (правда, уменьшенного до 4 литров рабочего объёма). После прекращения производства Авроры в 2003 году кадиллаковский силовой агрегат получили и машины других брендов — сперва спорт-седан Pontiac Bonneville GXP, а в 2006-м он достался и седану Buick Lucerne.
Кстати, тот же самый поперечный силовой агрегат — двигатель Northstar V8 4.6 c коробкой GM 4T80 — получили и ещё некоторые модели Cadillac. Это поздние версии родстера Allante и большие седаны Deville образца 1994 и 2000 года.
Chevrolet Impala SS и Monte Carlo SS, Pontiac Grand Prix GXP, Buick LaCrosse Super
«Chevy Impala, самый популярный автомобиль в Калифорнии. Никто не будет на тебя смотреть» — говорил старик-механик главному герою боевика Drive датского кинорежиссёра Николаса Виндинг Рефна. Действительно, сложно найти что-то менее вдохновляющее, чем пятиметровую переднеприводную баржу невразумительного дизайна.
Но была у недорогого седана образца 2006 года и изюминка: версия SS, в которую впихнули двигатель V8! Спустя восемнадцать лет после появления переднеприводной платформы GM10, когда её дни на конвейере уже были сочтены, к ней адаптировали массовый недорогой «смолл-блок» семейства LS — тот самый, что обычно ставился на внедорожники, пикапы и спорткары вроде Chevrolet Camaro и Corvette.
Мотор LS4 объёмом 5,3 литра заметно отличался от своих собратьев — для поперечной установки его несколько переработали, уменьшив в размерах (в первую очередь за счёт навески). У него свои уникальные точки крепления, уменьшенный впускной коллектор (что заметно ограничивает мощность), более компактная передняя крышка и уменьшенные шкивы, немного укорочен носок коленвала, стартер перенесён на картер гидротрансформатора, а расположение отверстий крепежа коробки соответствует «переднеприводным» моторам V6.
Увы, в паре с мотором V8 использовали устаревший и не очень выносливый четырёхступенчатый «автомат» GM 4T65 (хоть и в усиленном варианте HD). Так что мотор LS4 был форсирован крайне умеренно: развивал всего 303 лошадиных сил с пиковым моментом 438 Нм.
Но и этого хватало, чтобы разогнать 1700-килограммовую Импалу до 60 миль в час (97 км/ч) за 5,6 секунды и пройти 402 метра за 14,2 секунды. Максимальная скорость превышала 240 километров в час. То есть до «сотни» Impala SS ехала примерно на две секунды быстрее, чем нынешняя всенародно любимая Toyota Camry V6 3.5, а «максималка» была выше на 20 километров в час!
Аналогичный силовой агрегат получили и другие модели на той же платформе: двухдверка Chevrolet Monte Carlo SS, седан Pontiac Grand Prix GXP (получивший шины увеличенной ширины и амортизаторы Bilstein), а также седан Buick LaCrosse Super (в 2008 году).
Ford Taurus SHO
Конец Тельца
На рубеже восьмидесятых и девяностых среднеразмерный седан Taurus был главной ударной силой корпорации Ford на американском рынке. И когда дело дошло до создания модели третьего поколения, в качестве флагманского было решено заложить восьмицилиндровый двигатель.
К тому моменту у Форда уже был положительный опыт сотрудничества с фирмой Yamaha: японцы на основе обычного нижневального двигателя Vulcan спроектировали «заряженный» мотор V6 с четырёхклапанными головками для спорт-версии Taurus SHO первого и второго поколения.
Так что проектирование двигателя V8 для Taurus SHO третьего поколения фордовцы также поручили инженерам Ямахи. Новый двигатель с самого начала создавался специально для поперечной установки. Поэтому мотористы Yamaha выбрали необычную для V8 конфигурацию с 60-градусным развалом (вместо традиционного для восьмицилиндровых моторов 90-градусного). Из-за «неправильного» угла между рядами цилиндров этот V8 был не уравновешен, так что в развале блока цилиндров пришлось разместить балансирный вал.
За основу взяли архитектуру уже выпускавшегося мотора Ford Duratec V6 2.5: у обоих агрегатов алюминиевый блок с залитыми чугунными гильзами, одинаковое межцилиндровое расстояние и геометрия цилиндра (диаметр цилиндра и ход поршня — 82,4 х 79,5 миллиметров). Соответственно, рабочий объём «восьмёрки» больше ровно на треть — 3392 кубических сантиметра. Мотористы Yamaha использовали современные двухвальные головки с четырьмя клапанами на цилиндр и остроумную систему с заслонками, перекрывающими половину сечения впускных каналов на оборотах ниже 4300 об/мин.
Производство этого мотора имело весьма запутанную логистику: блоки цилиндров отливали на заводе Ford в канадском Виндзоре и отправляли в Японию на завод Yamaha. А уже оттуда готовые двигатели везли в США, в Атланту, для установки на машины. К сожалению моторы снискали дурную репутацию из-за неудачной конструкции крепежа звёздочек на распредвалах.
Мотор обладал приятным живым характером — давал приятный подхват с 4000 оборотов в минуту, и «крутился» вплоть до отсечки на 7300 оборотах в минуту. Поговаривают, что опытные двигатели легко выдавали около 300 лошадиных сил, но для серийных машин агрегат дефорсировали до 235 сил при 6100 оборотах в минуту — лишь немногим больше предыдущего шестицилиндрового SHO (что, впрочем, было вполне достойно для мотора такого объёма в те годы). Легенда такова, что это сделали, чтобы не перегружать трансмиссию: ведь единственным вариантом был четырёхступенчатый «автомат» AX4N. Так что разгон до 60 миль в час (97 километров в час) занимал 7,4 секунды (для сравнения, BMW 535i тех лет выполнял это упражнение за 6,6 секунд).
Ford Taurus SHO четвёртого поколения заметно уступал в популярности своим предшественникам: с 1996 по 1999 год было выпущено чуть больше 21 тысячи машин. И хотя Taurus следующего, пятого поколения отличался в основном только внешностью, необычный мотор на него ставить уже не стали.
Volvo XC90 и S80
Богатый американский рынок всегда был важным для Volvo — а для престижных и крупных автомобилей в США желательно иметь восьмицилиндровый двигатель. Но такого мотора у шведского бренда не было. Так что разработанные на рубеже 90-х и нулевых флагманские Volvo — седан S80 и кроссовер XC90 с поперечным расположением силового агрегата — оснащались максимум шестицилиндровыми двигателями.
Ситуация изменилась благодаря покупке Volvo корпорацией Ford в 1999 году — технический директор Ричард Перри-Джонс посоветовал шведам обратиться к услугам фирмы Yamaha, которая делала компактный V8 для Ford Taurus. Основным требованием были минимальные размеры: длина — чтобы вписаться поперёк между лонжеронов имеющегося кузова, и ширина, сравнимая с рядной «шестёркой» — так, чтобы поведение кузова при фронтальном ударе не изменилось (а значит, не пришлось переделывать энергопоглощающие элементы передка).
Японцы взяли за основу мотор V8 3.4, который они проектировали для Ford Taurus. От него заимствовали общую архитектуру с 60-градусным развалом и балансирным валом между половинками блока, высоту блока, межцилиндровое расстояние, диаметры шеек коленвала и даже ход поршня. Диаметр цилиндров нарастили до 94 миллиметров, тем самым доведя рабочий объём до 4414 кубических сантиметров.
И всё же двигатель для Volvo — это не совсем фордовский мотор с увеличенным диаметром цилиндров. Есть масса отличий, ключевые — это обратное смещение половинок блока, «открытая» (open-deck) рубашка охлаждения и иная технология литья блока (под давлением). Другие и головки блока — с камерами сгорания изменённой формы и фазовращателями на впуске и выпуске.
Для уменьшения габаритов мотора даже изменили схему привода ГРМ: цепь вращала только внутренние, впускные распредвалы — а выпускные приводились уже от них. Во имя компактности отказались от кронштейнов навесных агрегатов: они крепились непосредственно к блоку цилиндров. На момент выхода это был самый компактный серийный двигатель V8 в мире: 755 миллиметров в длину, 635 миллиметров в ширину. Двигатель с индексом B8444S изготавливали целиком в Японии, на заводе Yamaha в городе Ивата.
Максимальная мощность составляла 315 лошадиных сил, пиковый момент — 440 Нм. Первым, в 2004 году, новый мотор получил кроссовер Volvo XC90. А на седан S80 его стали ставить сразу, как вышло второе поколение модели — в 2006 году. В обоих случаях он сочетался с шестиступенчатым «автоматом» Aisin и полноприводной трансмиссией с муфтой Haldex в приводе задних колёс.
Производство двигателя продолжалось с 2004 по 2010 год, когда фирму Volvo продали китайскому холдингу Geely, и шведы провозгласили переход на унифицированные четырёхцилиндровые турбомоторы.
Lincoln Continental (9 поколение)
После нефтяного кризиса семидесятых американскую марку Lincoln — люксовое подразделение Форда — ожидала сходная с Кадиллаком судьба: сперва уменьшение машин в размерах, а потом и переезд на переднеприводные платформы.
Когда-то суперпрестижный Lincoln Continental в восьмом поколении превратился просто в люксовую версию популярного среднеразмерного седана Ford Taurus. Хром, монументальная внешность с вертикальной задней стойкой — а под ней та же переднеприводная платформа с поперечно расположенным мотором V6 3.8 семейства Essex.
Впрочем, машина неплохо продавалась, и Continental девятого поколения решили делать по тому же сценарию, только побогаче. Прежнюю платформу дополнили пневмоподвеской сзади и мотором V8.
Хотя Ford Taurus SHO и Lincoln Continental разрабатывали примерно в одно время, восьмицилиндровые двигатели для них выбрали совершенно разные. В отличие от уникального мотора Yamaha с 60-градусным развалом на Ford Taurus, для Lincoln Continental адаптировали самый обычный V8 с традиционным развалом в 90 градусов.
Реконструировать логику конструкторов несложно. С одной стороны, Lincoln нуждался в хорошей тяге на «низах» — а значит, двигателе большего рабочего объёма. С другой стороны, увеличенный передний свес и более консервативная внешность позволяли разместить более крупный агрегат. Наконец, массовый двигатель наверняка был заведомо дешевле.
Двигатель V8 4.6 относился к новейшему семейству Modular. В первой половине 90-х моторы этой линейки только-только начинали ставить на большие заднеприводные седаны Ford Crown Victoria и Lincoln Town Car, а также купе Lincoln Mark VIII. Это был современный мотор с алюминиевым блоком и верхним расположением распредвалов — причём на Continental, как и на Mark VIII, установили самую продвинутую версию с четырьмя клапанами на цилиндр.
Максимальная мощность составляла 260-275 лошадиных сил в зависимости от года выпуска, крутящий момент — 359-373 Нм (причём 95% от максимальной тяги было доступно в диапазоне 2000-5750 оборотов в минуту). Работал этот мотор в паре с обычным четырёхступенчатым «автоматом» AX4N от Ford Taurus.
Lincoln Continental девятого поколения не оправдал возложенных на него ожиданий. Он вышел на рынок в 1995 году, с трёхлетним опозданием относительно главного конкурента — Cadillac Seville. Он сильно уступал «Кэдди» в манерах, и не пользовался спросом у молодой обеспеченной аудитории. Продажи Continental быстро пошли на убыль с сорока тысяч в первый год, и в 2002 году его сняли с производства.
Lancia Thema 8.32
Когда-то бывшая престижной итальянская марка Lancia ещё в 1969 году была выкуплена концерном Fiat. Правда, громадная автоимперия не сразу переварила Лянчу, но уже к концу семидесятых об инженерной автономии можно было забыть.
Так что выпущенный в 1984 году седан Lancia Thema был плоть от плоти Fiat. Итальянцы совместно с шведами из Saab разработали на единой переднеприводной платформе сразу четыре модели — Fiat Croma, Lancia Thema, Saab 9000 и Alfa Romeo 164. Сходство между первыми тремя очевидно с первого взгляда — по форме дверей и их проёмов, по массивной задней стойке и общим пропорциям.
И всё же дорогую Лянчу нужно было как-то дифференцировать от простецкого Фиата с почти идентичной внешностью. В результате было решено заложить флагманскую модификацию с восьмицилиндровым двигателем. И не простым, а настоящим V8 от Ferrari! Благо Ferrari c 1969 года тоже принадлежала Фиату. Так появилась Lancia Thema 8·32.
Цифры в названии недвусмысленны: восемь цилиндров, 32 клапана. Часто пишут, что двигатель объёмом 2927 кубических сантиметров был заимствован у среднемоторного спорткара Ferrari 308 Quattrovalvole. Но это не совсем так — для Лянчи его заметно переделали.
Семейство компактных «восьмерок» Dino с самого начала проектировалось для поперечной установки, и двигатель Ferrari F105 был одним из самых совершенных вариантов — с четырьмя клапанами на цилиндр и системой впрыска. Для комфортного седана его перекроили: традиционный для Ferrari коленвал с расположением шеек в одной плоскости (т.н. flat-plane crankshaft) заменили на более привычный для V-образных «восьмёрок» — где угол между шейками составляет 90 градусов.
Мотор такой конструкции не столь охотно набирает обороты, зато лучше сбалансирован. Для лучшей тяги на «низах» слегка уменьшили диаметр клапанов, сконструировали и оригинальный впускной коллектор с двумя дроссельными заслонками, а также свою систему выпуска. Кстати, собирали эти двигатели не в Маранелло, а на заводе мотоциклетной фирмы Ducati.
В результате крутящий момент увеличился на 12% — до 285 Нм при 4500 оборотах в минуту. Да и по мощности мотор для Лянчи не так уж уступал своим спортивным собратьям: он развивал 215 лошадиных сил при 6750 оборотах в минуту (против 240 на Ferrari) и «крутился» до 7500 оборотов в минуту. V8 агрегатировали исключительно с пятиступенчатой «механикой». «Сотню» седан с мотором Ferrari набирал за 6,8 секунды, максимальная скорость составляла 240 километров в час.
Внешних отличий от обычных седанов Lancia Thema было немного: решётка радиатора с серебристыми прутьями, жёлтые шильдики «8·32», пятиспицевые колёса узнаваемого дизайна, но главное — антикрыло, выдвигавшееся хитрым механизмом из крышки багажника.
Lancia Thema 8·32 стоила в два-три раза дороже аналогичного четырёхцилиндрового седана. Так что это настоящая редкость: с 1986 по 1992 год на заводе Борго Сан Паоло в Турине была собрана всего 3971 машина.
Mitsubishi Proudia и Dignity, Hyundai Centennial/Equus
Mitsubishi Proudia — самый редкий автомобиль в нашей подборке. Большой пятиметровый седан представили публике в декабре 1999 года: он должен был стать флагманом Mitsubishi и конкурировать на внутреннем рынке Японии с самыми престижными моделями конкурентов — Nissan President и Toyota Celsior. Был предусмотрен даже стретч-седан со вставкой между дверьми под отдельным названием Dignity.
В отличие от заднеприводных конкурентов, Proudia получила переднеприводную компоновку с поперечным расположением двигателя — ведь к тому моменту Mitsibishi уже не выпускала легковых автомобилей классической компоновки (не считая рамных микроавтобусов L300/Delica и пикапов L200). Шасси сконструировали вполне современное, хотя и не столь изысканное технически, как у младшей модели Galant: с многорычажной подвеской сзади, но простыми стойками Макферсон сзади.
На машине использовали множество прогрессивных решений: пневмоподвеску, амортизаторы с электронным управлением, систему предупреждения о выходе из полосы, и даже адаптивный круиз-контроль с лидаром.
Для своей флагманской модели в Mitsubishi не только выбрали проверенный мотор V6 3.5 модели 6G74 (правда, в экзотической версии с непосредственным впрыском GDI), но и специально разработали совершенно новый двигатель V8 объёмом 4,5 литра.
Двигатель модели 8A80 обладал на тот момент сверхсовременной конструкцией: алюминиевый блок с залитыми чугунными гильзами, два распредвала в каждой головке блока, четыре клапана на цилиндр, плюс ещё фирменная система непосредственного впрыска GDI — на тот момент уникальная.
Мотор выполнили длинноходным: ход поршня (96,8 миллиметров) заметно превышал диаметр цилиндра (86 миллиметров). Агрегат получился весьма компактный: в длину всего на 50 миллиметров крупнее младшего мотора 6G74, а благодаря легкосплавному блоку — лишь на 10 килограммов тяжелее чугунной «шестёрки» (230 килограммов).
Заявленная максимальная мощность, по японской традиции, составляла 280 лошадиных сил при 5000 оборотах в минуту, крутящий момент — 412 Нм при 4000 оборотах в минуту. Мотор cагрегатировали с пятиступенчатым «автоматом» INVECS-II собственной конструкции.
Увы, это был провал — продажи оказались примерно в четыре раза ниже планируемых: например, в 2000 году было реализовано всего 852 машины. Да и в целом модель появилась чрезвычайно не вовремя — к тому моменту у Mitsubishi уже были большие проблемы, а двухтысячный год компания закончила с рекордными убытками. В итоге машину сняли с производства спустя всего 15 месяцев после запуска в производство. В общей сложности было выпущено всего 1227 машин.
Но это не вся история: в Южной Корее у неё был близнец под названием Hyundai Equus, и его судьба сложилась куда счастливее. Тесные взаимоотношения двух компаний общеизвестны: многие модели, выпускавшиеся Hyundai в восьмидесятые и девяностые, были лицензионными версиями Mitsubishi.
Так же было и с Эккусом: мало того, корейцы изготавливали блоки цилиндров и другие важные компоненты двигателя V8 для японцев. А из-за проблем с чрезмерной чувствительностью «непосредственных» моторов к качеству топлива в Hyundai даже разработали собственный вариант «восьмёрки» с обычной системой распределённого впрыска под индексом G8AA. Equus выпускали вплоть до декабря 2008 года: за это время в Корее было продано свыше 110 тысяч машин. Небольшими тиражами их продавали и за рубежом под названием Hyundai Centennial. В 2009 году модель заменили заднеприводным седаном собственной разработки.
все автомобильные новости