Турбированные двигатели давно перестали быть редкостью. Их ставят на городские хэтчбеки, кроссоверы и даже бюджетные модели. На этом фоне автомобили “АвтоВАЗа” выглядят консервативно – под капотом по-прежнему располагаются атмосферные моторы. У многих возникает логичный вопрос: почему завод игнорирует турбину, если энтузиасты спокойно устанавливают её сами?
Ответ кроется в философии конструкции. Как разъяснил портал njcar.ru, вазовские двигатели изначально делают максимально простыми. Никакой сложной электроники, минимум узлов, понятная схема. Такой мотор можно починить без редкого инструмента, а иногда и прямо в дороге. Он спокойно переносит неидеальное топливо и нерегулярное обслуживание. Но за такую живучесть приходится расплачиваться – высокой отдачи от него ждать не стоит.
В актуальной линейке используются двигатели объёмом 1,6 и 1,8 литра. Есть варианты с восемью и шестнадцатью клапанами. Иногда встречаются версии под конкретную модель, но глобально конструкция остаётся той же.
У каждого мотора своя логика выбора. Восьмиклапанные ДВС ценят за простоту и уверенную тягу на малых оборотах. Они подходят тем, кому важна спокойная езда и минимум забот. Шестнадцатиклапанные выглядят привлекательнее для тех, кто хочет чуть больше динамики и более ровную работу двигателя. Они быстрее набирают скорость и работают мягче.
Взгляды на турбированные двигатели у водителей расходятся. Одни по-прежнему делают выбор в пользу атмосферных моторов. Их привлекает простая схема, привычное обслуживание и понятный ресурс. Другие смотрят на рынок в целом и видят иную картину: автопроизводители массово переходят на турбину. Без неё сегодня трудно говорить о заметной динамике и “остром” характере автомобиля.
На этом фоне линейка АвтоВАЗа выглядит консервативной. Турбомоторов в ней всё ещё нет, хотя разговоры о таком шаге производителя появляются регулярно. Один из возможных сценариев – использование уже готового двигателя от партнёров из Китая. Чаще всего упоминают Chery. У этой марки давно есть 1,6-литровый турбомотор, который в базовой версии развивает около 150 лошадиных сил, а в более мощных настройках – ещё больше.
Пока на заводе обсуждают варианты, владельцы действуют сами. Турбонаддув на 16-клапанных вазовских моторах давно перестал быть редкостью. Даже без радикальных переделок такой двигатель можно вывести примерно на 170 сил. Машина начинает ехать совсем иначе. Если же пойти дальше – поставить более крупную турбину, усилить внутренние детали, изменить настройки – отдача возрастает кратно.
Важно и то, что подобные проекты давно вышли за рамки экспериментов. Существуют готовые наборы, проверенные решения и понятные схемы сборки. По стоимости такие доработки остаются доступными, а при аккуратной настройке мотор сохраняет ресурс до 150 тысяч км.
Может показаться, что установить турбину на готовый мотор – дело простое. Но для автозавода такой шаг означает целую цепочку затрат: инженерные расчёты, ресурсные проверки, изменения конструкции. Главная задача – добиться стабильной работы двигателя на всём гарантийном сроке. В любительском тюнинге подход иной. Владельцы осознанно принимают риск, готовы к поломкам и доработкам по ходу эксплуатации. Завод так работать не может. Он отвечает за массовый продукт и за каждого покупателя, поэтому любые эксперименты исключены.
Есть и вопрос выбросов. Даже при сравнительно мягких требованиях производитель обязан строго укладываться в нормы. Большинство гаражных турбопроектов такие проверки не проходит, а без сертификации серийный выпуск невозможен. Поэтому для АвтоВАЗа логичнее выглядит вариант с готовым мотором от партнёров. Опыт работы с китайскими комплектующими у компании уже есть. По имеющейся информации, первый турбодвигатель может дебютировать на кроссовере Azimut.
Источник: www.njcar.ru
все автомобильные новости